Київ – Україна цього року може постати перед серйозною проблемою: зерна багато, а експортувати його нема як. Президент Української зернової асоціації (УЗА) Володимир Клименко б’є на сполох: спочатку кілька експортних місяців було втрачено через неналежну цінову політику, а зараз експорт зазнає втрат через нестачу вагонів-зерновозів та погану роботу дозвільних центрів з оформлення документів.
За даними Міністерства аграрної політики, минулого року в Україні намолочено 58 мільйонів тонн зерна. Обсяги експорту прогнозуються на рівні половини – 26 мільйонів тонн. Як зазначають фахівці, це – найбільший обсяг експорту зерна за всю історію України.
Однак терміни виконання договорів із сільгоспвиробниками зриваються. Причиною цього, як пояснив журналістам керівник УЗА Володимир Клименко, є зрив Укрзалізницею подачі вагонів-зерновозів у жовтні-грудні минулого року. І така ситуація, за словами президента Української зернової асоціації, існує повсюдно.
За його словами, зараз нестача вагонів-зерновозів може призвести до затоварювання зерном, кількість якого разом із залишками може скласти близько 20 мільйонів тонн. Це величезні збитки для сільгосппідприємств і тих, хто з ними пов’язаний.
Кожен має рацію по-своєму
Втім, в Укрзалізниці є своє пояснення ситуації, що склалася. За словами речниці цього відомства Олени Лізунової, часто складається ситуація, коли зерно продовжує залишатися у вагонах тривалий час і вагони, таким чином, виконують функцію складів на колесах. Тож рухомий склад зерновозів виводиться з обігу перевезень.
Вагонів вистачає, однак потрібно Укрзалізниці, операторським компаніям та зернотрейдерам працювати над тим, щоб вагони використовувались ефективно, наголошує речниця Укрзлізниці.
Другою причиною штучного дефіциту зерновозів Олена Лізунова називає завищений у рази час навантаження зерновозів на окремих підприємствах: замість нормативних 2–3 годин до 40–60 годин. Посилаючись на думку генерального директора Укрзалізниці Володимира Козака, речниця зазначає, що при такому ставленні до рухомого складу залізничники нічого не вдіють, і скільки б не закуповували зерновозів, у такій ситуації неможливо забезпечити необхідні обсяги перевезення.
На зауваження, яке озвучив Володимир Клименко, що Укрзалізниця в найближчі роки не має наміру закуповувати зерновозів, незважаючи на плани уряду збільшити в найближчі роки врожай зернових, речниця Укрзалізниці зазначила, що відомство має обмежені ресурси і, звичайно, якби хтось із зернотрейдерів закуповував власний рухомий склад для своїх потреб, то Укразалізниця лише б вітала такі дії.
Обмежують конкуренцію
Крім браку вагонів, Клименко також звинуватив Укрзалізницю у лобіюванні інтересів окремих зернотрейдерів, надаючи їм перевагу у забезпеченні вагонами-зерновозами і одночасно відмовляючи іншим зернотрейдерам у подані вагонів з посиланням на їхню нестачу. Про таке сприяння засвідчує оперативний наказ Головного управління перевезень Укрзалізниці № 35 від 2 грудня 2011 року, яким Укрзалізниця зобов’язала усі шість залізниць (Піденну, Південно-Західну, Львівську, Донецьку, Одеську та Придніпровську) забезпечити подачу зерновозів для одного із зернотрейдерів.
На переконання юриста Андрія Заблоцького, такі дії Укрзалізниці обмежують конкуренцію на ринку експорту зернових та утискають інтереси інших зернотрейдерів. Таким чином Укрзалізниця, на думку Заблоцького, створює перешкоди доступові на ринок експорту зернових та поступово усуває з нього інших зернотрейдерів. У зв’язку з такими діями юрист не виключає звернення компаній, чиї права було порушено, до Антимонопольного комітету.
Втім, перепоною до ефективного експортування зерна є не лише брак вагонів.
Серед факторів, що стримують експорт, Володимир Клименко також назвав незадовільну роботу дозвільних центрів, що працюють за принципом організаційної єдності – єдиного вікна. Отримання дозвільних документів через єдине вікно затримує експортерів до семи, а інколи і до 10 днів, що є неприпустимим.
Схоже на те, що без серйозної розмови щодо прискорення експортного ритму у Кабміні не обійтися, переконаний керівник Української зернової асоціації. Зараз, каже він, залишається єдине – вирішити проблему, в іншому випадку виникне проблема затоварення продукції, від чого постраждають усі, але найбільше – сільгоспвиробники.
За даними Міністерства аграрної політики, минулого року в Україні намолочено 58 мільйонів тонн зерна. Обсяги експорту прогнозуються на рівні половини – 26 мільйонів тонн. Як зазначають фахівці, це – найбільший обсяг експорту зерна за всю історію України.
Однак терміни виконання договорів із сільгоспвиробниками зриваються. Причиною цього, як пояснив журналістам керівник УЗА Володимир Клименко, є зрив Укрзалізницею подачі вагонів-зерновозів у жовтні-грудні минулого року. І така ситуація, за словами президента Української зернової асоціації, існує повсюдно.
За його словами, зараз нестача вагонів-зерновозів може призвести до затоварювання зерном, кількість якого разом із залишками може скласти близько 20 мільйонів тонн. Це величезні збитки для сільгосппідприємств і тих, хто з ними пов’язаний.
Кожен має рацію по-своєму
Втім, в Укрзалізниці є своє пояснення ситуації, що склалася. За словами речниці цього відомства Олени Лізунової, часто складається ситуація, коли зерно продовжує залишатися у вагонах тривалий час і вагони, таким чином, виконують функцію складів на колесах. Тож рухомий склад зерновозів виводиться з обігу перевезень.
Вагонів вистачає, однак потрібно Укрзалізниці, операторським компаніям та зернотрейдерам працювати над тим, щоб вагони використовувались ефективно, наголошує речниця Укрзлізниці.
Другою причиною штучного дефіциту зерновозів Олена Лізунова називає завищений у рази час навантаження зерновозів на окремих підприємствах: замість нормативних 2–3 годин до 40–60 годин. Посилаючись на думку генерального директора Укрзалізниці Володимира Козака, речниця зазначає, що при такому ставленні до рухомого складу залізничники нічого не вдіють, і скільки б не закуповували зерновозів, у такій ситуації неможливо забезпечити необхідні обсяги перевезення.
На зауваження, яке озвучив Володимир Клименко, що Укрзалізниця в найближчі роки не має наміру закуповувати зерновозів, незважаючи на плани уряду збільшити в найближчі роки врожай зернових, речниця Укрзалізниці зазначила, що відомство має обмежені ресурси і, звичайно, якби хтось із зернотрейдерів закуповував власний рухомий склад для своїх потреб, то Укразалізниця лише б вітала такі дії.
Обмежують конкуренцію
Крім браку вагонів, Клименко також звинуватив Укрзалізницю у лобіюванні інтересів окремих зернотрейдерів, надаючи їм перевагу у забезпеченні вагонами-зерновозами і одночасно відмовляючи іншим зернотрейдерам у подані вагонів з посиланням на їхню нестачу. Про таке сприяння засвідчує оперативний наказ Головного управління перевезень Укрзалізниці № 35 від 2 грудня 2011 року, яким Укрзалізниця зобов’язала усі шість залізниць (Піденну, Південно-Західну, Львівську, Донецьку, Одеську та Придніпровську) забезпечити подачу зерновозів для одного із зернотрейдерів.
На переконання юриста Андрія Заблоцького, такі дії Укрзалізниці обмежують конкуренцію на ринку експорту зернових та утискають інтереси інших зернотрейдерів. Таким чином Укрзалізниця, на думку Заблоцького, створює перешкоди доступові на ринок експорту зернових та поступово усуває з нього інших зернотрейдерів. У зв’язку з такими діями юрист не виключає звернення компаній, чиї права було порушено, до Антимонопольного комітету.
Втім, перепоною до ефективного експортування зерна є не лише брак вагонів.
Серед факторів, що стримують експорт, Володимир Клименко також назвав незадовільну роботу дозвільних центрів, що працюють за принципом організаційної єдності – єдиного вікна. Отримання дозвільних документів через єдине вікно затримує експортерів до семи, а інколи і до 10 днів, що є неприпустимим.
Схоже на те, що без серйозної розмови щодо прискорення експортного ритму у Кабміні не обійтися, переконаний керівник Української зернової асоціації. Зараз, каже він, залишається єдине – вирішити проблему, в іншому випадку виникне проблема затоварення продукції, від чого постраждають усі, але найбільше – сільгоспвиробники.
