(Друкуємо мовою оригіналу)
Россия «объединила» Донецк и Луганск в так называемый «Трансграничный концерн «Железные дороги Донбасса» во главе с чиновником РЖД и бывшим главой российской «Крымской железной дороги» Василием Назаряном. Одновременно из Донецка впервые за пять лет войны пошли пассажирские поезда.
Зачем Россия создала «железнодорожную Новороссию»? Последует ли политическое объединение группировок «Л/ДНР»? И что даст «объединенная» «железка» простым пассажирам? Об этом в эфире Радио Донбасс.Реалии говорил экономист и финансист Алексей Кущ.
– С вашей точки зрения, почему «объединили» две железные дороги, которые функционировали независимо, именно сейчас?
У Москвы есть стратегический план, как ввинчивать этот наконечник в виде «Л/ДНР» в экономическое, политическое тело УкраиныАлексей Кущ
– Есть несколько причин. Наиболее лежащая на поверхности прикладная версия о том, что Россия на этих непризнанных территориях начинает реализацию новой стадии стратегии. При чем, в России стратегия расписана на достаточно долгосрочный период. В отличие от Украины, у Москвы есть стратегический план, как ввинчивать этот наконечник в виде «Л/ДНР» в экономическое, политическое тело Украины. Ни о каком хаосе, действии по наитию речи не идет.
Предыдущие годы мы видели горячую стадию конфликта, потом стадию управляемого хаоса, сейчас Россия приступила к третьему этапу – создание условной патерналистской квазииндустриальной квазигосударственной витрины на территории этих непризнанных «республик». Эта витрина должна выполнять несколько функций.
С одной стороны, она должна наладить определенную внутреннюю экономическую жизнь этих «обособленных» регионов. Должна снять, в том числе, определенную нагрузку с российского бюджета на содержание этих «республик». С другой стороны, эта патерналистская витрина должна выполнять идеологическую функцию, то есть работать сопряжением территорий, которые лежат по другую сторону линии разграничения. Здесь с нашей стороны отсутствует системная государственная политика по развитию подконтрольных территорий Донецкой и Луганской областей. Мы видим и забастовки шахтеров, и остановившееся предприятия региона. Более или менее благополучная ситуация сейчас только в Мариуполе.
– Квазииндустриальная патерналистская – что это значит? Поднять промышленность на тех территориях?
– Россия сейчас стоит перед необходимостью наладить определенную экономическую и политическую жизнь в этих непризнанных «республиках». О насаждении каких-то идеологических концепций, которые бы противоречили представлению местных жителей о том, как это должно происходить, речи не идет.
Россия сейчас планирует дать местным жителям то, чего они хотят. Это возрождение в небольшой пропорции в очень искаженном формате времен бывшего Советского Союза. То есть, это работа крупных промышленных предприятий, работа «бюджетного сектора», более или менее стабильная выплата зарплат и пенсий. Пусть они будут небольшие, но начинают стабильно выплачиваться. При этом, задавлена внутренняя политическая общественная жизнь. Нет частной инициативы.
Для создания этой витрины нужно делать первые шаги. И «объединение» железной дороги – один из первых признаков. Чтобы восстановить основные технологические цепочки, которые существовали в региональной экономике. Уголь, кокс, металл, для этого нужна основа – это железная дорога.
Россия пытается минимизировать затраты, которые она несет на содержание этих регионов
Россия пытается минимизировать затраты, которые она несет на содержание этих регионов. Но запуск этой витрины, создание мини-СССР на территории непризнанных «республик» потребует со стороны России определенных капиталовложений. Наиболее сложные комплексы, куда нужно инвестировать деньги, по местной региональной экономике – это энергетика и железные дороги.
Экономической целесообразности существования в двух осколках «ЛНР» и «ДНР» сейчас практически нет, есть политическая. Уже сейчас можно объединять энергетический сектор, транспортный сектор.
– Владимир Евдохин, который называет себя «исполняющим обязанности замминистра» «Министерства инфраструктуры и транспорта» «ЛНР», сказал, что имущество луганской и донецкой железных дорог в рамках созданного «концерна» контролируется и остается за «правительствами» «ЛНР» и «ДНР». Зачем это подчеркнули?
– Это чисто идеологическое заявление, реверанс в сторону местных «органов власти». Если говорить об этой квазигосударственной витрине, то местные элиты, которые сейчас под руководством Москвы, формируют эту так называемую «новую экономику», они зарабатывают на определенных потоковых отраслях. Например, мобильная связь, торговля, может быть, железная дорога, энергетика. Те отрасли, которые формируют консолидированный финансовый поток. Поэтому ни в Донецке, ни в Луганске не в восторге, что железная дорога забирается из рук прямого подчинения Донецка и Луганска, на самом деле, она будет подчиняться Москве. Поэтому это жест вежливости.
– Человек, который назначен во главе этого «Трансграничного концерна «Железной дороги Донбасса» Василий Назарян. Оказывается, он был «исполняющим обязанности первого заместителя генерального директора» «Крымской железной дороги». До этого работал первым заместителем начальника службы движения Северокавказской дирекции управления движения. Возглавлял Ростовский центр организации работы железнодорожных станций Северокавказской дирекции управления движения. То есть, чиновник «Российской железной дороги». Почему об этом говорят в открытую ?
– Тут нет ничего удивительного. Когда только начались разговоры о том, что будут «объединяться» эти две железные дороги, я написал статью, что все руководство этого «концерна» будет состоять в основном из представителей Москвы. Железная дорога, кроме экономических грузов, будет перемещать военные грузы, грузы двойного назначения. Если бы эта дорога контролировалась так называемыми местными «чиновниками», никто не дал бы гарантию, что не произошла бы утечка информации.
Вся структура железной дороги будет под жестким колпаком ФСБ, документация будет под грифом «секретно»
Вся эта информация – это потом документальная база для того же Гаагского трибунала. Потому что можно с точностью до минут показать, какие эшелоны с боеприпасами, военной техникой проходили по территории так называемых «Л/ДНР». Поэтому вся эта структура железной дороги будет под жестким колпаком ФСБ, документация будет под грифом «секретно», местные «чиновники» туда будут допускаться очень ограниченно.
– Алексей, это «объединение» донецкой и луганской железных дорог или «объединение» с Россией?
– Полноценного объединения с Россией не будет. Потому что «Российские железные дороги» – это системная компания, которая нацелена на взаимодействие с международным капиталом, они привлекают кредиты, нацелены на сотрудничество с западным финансовым миром.
– Но гибридно можно присоединить.
– Гибридно – да. Это будет уже следующий этап. Потому что в «Минске» мы сами согласились на пункт о так называемом «трансграничном сотрудничестве» между ОРДЛО с регионами Российской Федерации.
Сейчас это касается железных дорог. И я прогнозирую, что в ближайшее время мы увидим некие интеграционные процессы в энергетическом секторе. Возможно, будет какая-то консолидация в финансовом секторе, телекоммуникационном. Постепенно Москва все, что можно объединить, интегрировать на этих непризнанных территориях, будет объединять. Все то, что не затрагивает политическую систему.
Пока в Москве будут оставаться ожидания, что Украина полностью выполнит минский пакет, и будут ожидания, что Украина пойдет на конституционные изменения, «Л/ДНР» будут оставаться в том формате, в котором они сейчас. Как только речь зайдет об объединении этих «республик» в одно квазигосударственное образование, это будет сигнализировать, что Москва пошла на демонтаж Минских соглашений и на глубокое замораживание конфликта по Приднестровскому сценарию.
– Давайте коснемся транспортных перевозок. На днях там заявили о «железнодорожном прорыве», с Донецкого вокзала впервые за пять лет отправились пригородные поезда. С вокзала бывшего мегаполиса можно было добраться в крупнейшие города. Почему не пустили поезд в Российскую Федерацию? И почему пустили для людей электричку?
– Запуск внутренней электрички имел больше идеологический характер. Потому что местным жителям будет тяжело объяснять эти сложные категории про патерналистскую индустриальную витрину, что нужно перевозить грузы военного и двойного назначения. Им нужно показать наглядное социальное значение этого запуска.
Хотя по большому счету там просто некого будет перевозить железной дорогой. В основном люди перемещаются на очень короткие расстояния, более удобно им пользоваться автомобильным транспортом. Возможно, это для пенсионеров. Но они в основном перемещаются на подконтрольные Украине территории, чтобы получить пенсии, социальные выплаты.
Касательно запуска пассажирских перевозок между так называемыми «ДНР», «ЛНР» и Россией, на это Россия пойдет уже в крайнем случае. Когда Россия говорит, что она в индивидуальном порядке запускает людей на личном транспорте, она говорит, что делает это из гуманитарных соображений. А массовое железнодорожное сообщение – это уже косвенное признание оккупации.
ПОСЛЕДНИЙ ВЫПУСК РАДИО ДОНБАСС.РЕАЛИИ:
(Радіо Свобода опублікувало цей матеріал у рамках спецпроекту для жителів окупованої частини Донбасу. Якщо ви живете в ОРДЛО і хочете поділитися своєю історією – пишіть нам на пошту Donbas_Radio@rferl.org, у фейсбук чи телефонуйте на автовідповідач 0800300403 (безкоштовно). Ваше ім'я не буде розкрите)
