За 11 місяців 2020 року патрульна поліція офіційно зареєструвала 2 097 наїздів на велосипедистів, унаслідок яких загинули 210 людей, 1 546 отримали травми. Поліція звинувачує в цьому перевищення швидкості та нетверезе водіння, експерти – хиби міської інфраструктури. Велодоріжки в містах з’являються, але вони не вирішують проблеми пішохідних переходів чи безпеки для водіїв.
У листопаді 2020 року журналіст проєкту Радіо Свобода Крим.Реалії Роман Ламанський (Тищенко) вирішив виїхати з Києва, який його, за власним визначенням, «остаточно вкурвив». Він оселився на фермі у селі Прибірськ, а за кілька днів поїхав до Вишгорода, аби забрати свій велосипед.
У місті хлопець зустрівся з друзями, відвідав недільну службу в греко-католицькій церкві, забрав велосипед і назад вирішив поїхати ним же. Роман колись пройшов пішки 300-кілометровий маршрут «Каміно де Сантьяго», який тягнеться через Іспанію й Португалію, тож 85 кілометрів траси між містом і селом не видавалися довгою відстанню.
Хлопець їхав автошляхом Р 02 «Київ – Овруч» через лісову місцевість («справа ліс, зліва ліс»), тримаючись правого краю смуги. Згадує, що дорога була не освітлена. На відміну від його ровера: згодом і поліція підтвердила, що велосипед мав передбачені правилами габаритні ліхтарі й світловідбивні елементи.
Попри це водій, який наздогнав Романа вже за 15-20 кілометрів від Прибірська, не помітив його вчасно – авто почало гальмувати за 40 метрів до наїзду. Самого моменту зіткнення Роман не пам’ятає – згадує лише, як прийшов до тями в реанімації. Швидку йому викликав сам водій автомобіля, який скоїв наїзд.
«Вони (водій та пасажири автівки – ред.) кажуть, що машина, яка їхала назустріч, їх засліпила, а я був галасвіта, і, типу, мене не було видно, і вони засліплені, кажуть, що гнали сотку, ну і вже «поцілували» мене. І начебто казали, що не було проблискового маячка червоного, але слідчий робив експеримент, повторював усі ці умови і сказав, що там усе прекрасно було видно», – розповідає хлопець.
Із того часу Ламанський лікується в Київській обласній клінічній лікарні. Він отримав черепно-мозкову травму, переніс п’ять операцій, в ногу й руку довелося ставити титанові імпланти. Від гірших наслідків, за його словами, врятував подарований колегами шолом. Жартує, що, якщо шкутильгатиме, буде як бог Гефест. Фатально зіткнення закінчилося для велосипеда – його, каже Роман, рознесло на друзки. Сам постраждалий не втрачає оптимізму.
«Вчора мені зробили операцію, сьогодні приходить лікар робити перев’язку і каже: та не бійся згинати ногу в коліні, ти вже місяць цього не робив. Дійсно, думаю: блін, капець, я це вже не робив місяць, тому що була купа причандалів на цій нозі. І зараз я дуже собі уявляю смутно, як я буду грати у волейбол, чи плавати, чи я захочу їздити на велосипеді. Це дуже великий труд і дуже багато часу й натхнення потрібно. Але нічого, я нікуди не поспішаю», – жартує він.
Читайте також: Електросамокати та гіроскутери є – закону немає. Як захистити права користувачів легкого електротранспорту?
Кошти на лікування збирали близькі та друзі – водій, хоч і готовий допомагати, фінансово не може покрити всі видатки одночасно, каже Роман. Справу щодо цього ДТП слідчий планував передати до суду до Нового року. Винуватцю наїзду загрожує від трьох до восьми років ув’язнення. За словами Романа, він готовий просити суд про умовний термін для підсудного.
Найбільше ДТП з велосипедистами в Києві
З початку 2020 року в Україні сталося 2 097 дорожньо-транспортних пригод із велосипедистами, свідчать дані Департаменту патрульної поліції Національної поліції України. 210 людей загинули, 1 546 були травмовані.
Примітка: офіційної статистики за грудень 2020-го наразі немає, але з публічних повідомлень відомо про шість смертей і шість випадків травмувань велосипедистів унаслідок ДТП в останній місяць року.
Основні причини в поліції називають такі:
- порушення маневрування;
- перевищення безпечної та встановленої швидкості руху;
- порушення правил проїзду перехресть;
- недотримання дистанції;
- керування транспортним засобом у стані сп’яніння.
Тільки 348 із цих випадків, за висновками поліції, були викликані порушеннями з боку велосипедистів. Але й повне дотримання правил не завжди рятує. Наприклад, у грудні 2019 року автомобіль збив на смерть подружжя велосипедистів під Києвом. Пара їхала крайньою правою смугою і була позначена ліхтарями та світловідбивними елементами, але це їх не врятувало.
Цей випадок спричинив чергову акцію під Міністерством внутрішніх справ із вимогою вжити заходів, аби запобігти наїздам на велосипедистів.
Всесвітня організація охорони здоров’я називає зависоку швидкість руху автомобілів однією з основних причин смертельних ДТП у світі. З цим визначенням погоджується голова громадської організації велосипедистів U-Cycle (інша назва – «Асоціація велосипедистів Києва») Богдан Лепявко. Причому йдеться і про перевищення лімітів швидкості, і про самі ці ліміти: скажімо, в містах можна перевищити ліміт у 50 кілометрів на годину до 20 кілометрів і уникати штрафу.
«Десь можна 50, десь можна їхати вище, а десь потрібно знижувати. Але, якщо навіть цього ліміту не дотримуватися, їхати 70, то все одно Адміністративний кодекс тебе ще не карає, але це вже небезпечно», – пояснює він.
Голова волонтерської організації «МотоХелп» Дмитро Буренін зазначає, втім, що перевищення швидкості автомобілями частіше призводить до травм і смертей велосипедистів саме за містом, де автівки їздять швидше. Також, за його спостереженнями, поза містом власники роверів частіше схильні ризикувати, нехтуючи габаритними ліхтарями та світловідбивними смужками.
У місті – конкретно в Києві, де зосереджена діяльність волонтерів – причини можуть полягати і в інших порушеннях правил руху.
Поза містом – це часто неуважність водія, коли велосипедист рухається узбіччям або поряд із узбіччям, і автомобіль його збиваєДмитро Буренін
«Якщо говорити про найчастіші типи ДТП з велосипедистами в Києві, то це коли автомобіль повертає праворуч і не пропускає велосипед, який рухається ще більш праворуч. Або автомобіль повертає праворуч із другого ряду, хоча повинен робити це з правого. Оце, мабуть, перша причина, таких ДТП найбільше. Друга причина – це і поза містом, і в місті – це коли велосипедисти не спішуються, а на велосипеді перетинають пішохідний перехід. Це теж класика жанру, ці дві причини – основні ДТП, які трапляються з велосипедами. А поза містом – це часто неуважність водія, коли велосипедист рухається узбіччям або поряд із узбіччям, і автомобіль його збиває», – каже він.
Втім, обидва експерти вказують на ще один головний біль для всіх учасників руху – стан дорожньої інфраструктури як для велосипедистів, так і загалом. Лепявко вказує на організацію перехресть. Навіть там, де є велодоріжка, вона може буквально обриватися на розі вулиці.
У 2018 році комунальне підприємство «Київський центр розвитку міського середовища» разом із групою громадських організацій розробило Концепцію розвитку велосипедної інфраструктури. Документ замовив Департамент містобудування та архітектури Київської міської державної адміністрації.
Концепція є складовою Стратегії розвитку міста до 2025 року, а її втілення, за визначенням авторів, має на меті збільшення частки велопоїздок до 5% від загальної кількості переміщень. Серед показників – збільшення транспортних маршрутів до 1 100 кілометрів. Але цей план, за словами Лепявка, «дуже повільно виконується».
У травні 2020 року мер Києва Віталій Кличко заявляв, що сумарно довжина велодоріжок у Києві сягає 100 кілометрів. Але, судячи з мап, яку уклав портал «ЛУН.Місто», ці 100 кілометрів складаються з «клаптиків» по всьому місту.
Велосипедист має розбиратися сам: або переїжджати якось пішохідним переходом, або він спішується, в особливо запущених випадках під землю мусить спускатисяБогдан Лепявко
«Наприклад, вулицю Гузара в цьому році капітально ремонтували, і в деяких місцях там велодоріжка просто підходить до перехрестя і закінчується. І далі проєктувальник знімає з себе відповідальність, і велосипедист має розбиратися сам: або переїжджати якось пішохідним переходом, або він спішується, переходить пішки, в деяких особливо запущених випадках він узагалі під землю мусить із велосипедом спускатися. Звичайно, все це впливає дуже сильно і на комфорт поїздки, і на привабливість велосипеда як транспорту», – пояснює Лепявко.
Проблеми з простором для велосипедистів – не унікальна для Києва. Роман Ламанський мав досвід життя з ровером в Одесі і Львові. В Одесі, згадує він, до послуг людей на роверах – 6-кілометрова «Траса здоров’я», яка з’єднує пляжі «Аркадія» і «Ланжерон», а от із велодоріжками по місту складніше.
«У Львові було таке, що люди не були дуже уважні. Ти їздиш, наприклад, навіть у Стрийському парку, і тобі просто кидаються під колеса попри те, що ти сигналиш, дзвіночок і таке інше. І ти обираєш: або гальмувати і постирати собі кевларові шини, які ти купив по 700 гривень за штуку, чи просто в’їхати в людину. Але там уже було (таких випадків – ред.) менше. Там, наприклад, рідше ігнорували велодоріжки. Хоча їх там було більше, але ігнорували рідше. Центральні дуже багато ігнорували, а так – треба було знати місця. В Одесі їх було дуже мало і ігнорували дуже часто», – порівнює хлопець.
Інший випадок він пригадує з передмістя Львова – виїхавши на нібито придатну для їзди ґрунтову дорогу, пробив собі колесо об каміння, розкидане по землі. У самому місті Ламанський також отримав легку травму – він вилетів з велосипеда, натрапивши на трамвайну колію, але тоді відбувся тимчасовим кульганням.
Попит породжує пропозицію – і навпаки
У листопаді 2020 року Міністерство внутрішніх справ дозволило велосипедистам рухатися смугою для маршрутних транспортних засобів. Дмитро Буренін позитивно оцінює цю зміну, але вказує на іншу, яка теж на часі: врегулювання перетину перехресть. Він додає, що дорожнє облаштування в українських містах є куди вдосконалювати не тільки для велосипедистів, а для всіх. Серед проблемних моментів: не освітлювані «острівці безпеки» та пішохідні переходи та світловідбивна розмітка.
«У нас не світловідбивна розмітка, що взагалі дичина якась, ну як це так. У всіх державах вона відбиває світло, і ти її бачиш вночі, коли дощ іде, а в нас, коли йде дощ, вона просто зникає. І як велосипедисту, так і водію автомобіля дуже важко орієнтуватися, як їхати і де габарити його смуги. Коротше, в нас багато над чим треба працювати щодо інфраструктури», – резюмує Буренін.
Богдан Лепявко наполягає на важливості цілісності велосипедної інфраструктури в Києві. Він розповідає, що велоспільнота лобіює зміни в законодавстві: окрім концепції для Києва, «Асоціація велосипедистів Києва» адвокатувала зміни до Державних будівельних норм у тому ж 2018 році. Вони передбачають, зокрема, планування вулиць таким чином, щоб залишати місце для велосипедних доріжок.
«Це більше така тема, яка вже навіть вийшла за рамки велоспільноти, це багато хто, хто займається містоплануванням, архітектурою, урбанізмом – усі порушують зараз цю тему. Ми бачимо, що на декларативному рівні всі чиновники, включно з мерами міст, тему підтримують. Але на рівні рішень і політичної волі поки що ще є запитання, чому все відбувається так повільно. Створення інфраструктури, звичайно, допоможе, по-перше, їздити безпечно, по-друге, вона стимулює використання велосипедів», – каже активіст.
У 2015 році у Києві відкрили веломаршрут із Троєщини до центру. За спостереженнями Лепявка, це вдвічі збільшило кількість велосипедистів у цьому районі. В цілому кількість велосипедистів у Києві, зазначає він, зростає на 10-15%. Пересідати на велосипед містян мотивував і карантин після початку епідемії COVID-19, коли громадський транспорт не працював.
Але приріст велосипедистів може заохотити політика міської влади, додає голова організації. Серед інших причин користуватися ровером замість автобуса чи автомобіля: економічний фактор (обслуговувати велосипед значно дешевше, ніж машину) і користь для здоров’я. Розбудова інфраструктури також не пов’язана зі значними видатками для міста, додає він.
«У масштабах міста – створення основних веломаршрутів у Києві – ми оцінюємо зараз десь від одного до двох мільярдів гривень. Це вартість однієї розв’язки для автомобілів, наприклад, того ж Шулявського мосту, який будували в останні роки. За ці гроші можна було, наприклад, створити всю велосипедну інфраструктуру міста і тоді взагалі зникне питання, чи потрібно десь ще будувати цю розв’язку, може, там взагалі зникнуть затори, бо частина людей почне користуватися велосипедами і не буде таких корків. Тому це питання пріоритетів і міської політики, а не бюджету в першу чергу», – зазначає Лепявко.
Роман Ламанський згадує, що, попри незручності, міг пересуватися Києвом велосипедом, в тому числі їздити на роботу – ровер дозволяв не залежати від заторів і роботи громадського транспорту. Натомість рух на ньому ускладнювали численні пішохідні переходи і неадаптовані до руху велосипедистів розв’язки.
Попереду в нього близько чотирьох місяців реабілітації. Про подальші плани каже, що планує «почати ходити». Робити прогнози про те, як ДТП позначилося на його сприйнятті велосипеда, йому поки складно.
«Для України як для супер нерозвиненої країни, яка тільки стає на шлях розвитку, це не те що перспективний транспорт – це гіпер перспективний транспорт. Про нього можна тільки мріяти і максимум, як мені здається, на ньому можна їздити десь у парках чи в горах. У місті ти одразу наближаєшся до трупа, просто експонентно. У машині є хоча б якийсь шанс вижити, тому що ти обладнаний подушками безпеки, ременями безпеки, міліметрами сталі, а на велосипеді – ця твоя стійкість і мобільність може в будь-який момент припинитися. Достатньо навіть того, що тебе просто штовхне хтось із перехожих», – міркує журналіст.
