10 березня в Ефіопії розбився літак «Боїнг‑737 MAX 8», що здійснював рейс із Аддіс-Абеби у столицю Кенії Найробі. На борту були 149 пасажирів і вісім членів екіпажу, всі вони загинули. Причини катастрофи поки не відомі. Але восени 2018 року такий самий «Боїнг» індонезійського лоукостера Lion Air зник із радарів через 13 хвилин після вильоту з аеропорту Джакарти і незабаром упав у море за 15 кілометрів від берега. За результатами розслідування, причиною аварії того літака стали проблеми у комп’ютеризованій системі керування, встановленій на новій модифікації літаків Boeing 737. Після катастрофи низка країн, серед них і Україна, тимчасово заборонили експлуатацію цих літаків. Але українські авіакомпанії, що запланували купівлю цієї моделі, не планують відмовлятися від неї.
Компанія Boeing направила технічних фахівців в Ефіопію, з’ясуванням причин трагедії займаються також Бюро розслідування авіаційних подій в Ефіопії і Національна рада безпеки на транспорті США, бо ж літак американський. Ця рада вже розбирала причини аварії індонезійського «Боїнга» тієї ж моделі, який розбився в жовтні 2018‑го. Тоді загинули 189 людей.
Система поліпшення характеристик маневрування
Характер польоту «Боїнг‑737 MAX 8» «Ефіопських авіаліній» схожий на те, що відбувалося із індонезійським лайнером перед катастрофою. Літак часто міняв висоту і швидкість, повідомляв сервіс FlightRadar24.
Нова електронна система поліпшення характеристик маневрування опускала ніс літака навіть тоді, коли він не втрачав тяги. Пілоти намагалися виправити становище, але автоматика понад 20 разів не давала цього зробити.
Ця система з’явилася на «Боїнгах» через перекомпонування елементів крила – про це написав головний редактор видання The Air Current Джо Островер. Уперше її застосували саме в серії 737 MAX.
Boeing 737 випускається вже 40 років, він став наймасовішим літаком компанії. У новій серії MAX компанія знайшла спосіб домогтися значної економії пального – за її словами, на 14%.
Для цього конструктори пересунули вперед нові двигуни, а система поліпшення характеристик маневрування мала на меті компенсувати появу додаткової підйомної сили, яка виникає в деяких режимах польоту: фактично ніс літака задирається вгору, а хвостові стабілізатори опускають його вниз автоматично – так пояснив роботу системи експерт.
«Будь-яка помилка у програмовому забезпеченні може тільки погіршити ситуацію»
Російський фахівець Віктор Заболотський, заслужений льотчик-випробувач СРСР, в ефірі проекту Радіо Свобода з участю «Голосу Америки» «Настоящее время» розповів, у чому може бути причина аварії літака «Ефіопських авіаліній» і чи варто довіряти програмовому забезпеченню.
– Треба з’ясовувати і виявляти все це у процесі льотних випробувань. І взагалі кажучи, льотні випробування лише підтверджують ті висновки, які зробили фахівці: інженери, конструктори та інші. Вони просто підтверджують, що це безпечно. Але якщо вже нариваєшся на це, то тоді дійсно тут ціла проблема, значить, треба вирішувати, треба виходити зі становища, вирішувати, як вийти з цієї ситуації.
Були такі випадки. Я знаю, що мої товариші були на Ту‑154, коли було виведення стабілізатора, і довелося дуже енергійно діяти, і фірмі навіть трошки довелося приховувати цю ситуацію. Тому що якби зупинили Ту‑154, то зупинили б тоді півкраїни в перевезеннях.
– А як ви зараз оцінюєте реакцію компанії Boeing?
– Як звичайно, будь-яка компанія намагається вийти з ситуації з найменшими втратами. Уявляєте, яка величезна кількість літаків, по-перше, випущена. По-друге, крім того, що випущено, заявки величезні на ці літаки. Ну і тепер треба вийти з ситуації – як? Треба дати якісь рекомендації, якщо це конструктивний недолік.
Адже зараз усі практично літаки з електродистанційним керуванням працюють: щоправда, на «Боїнгах» штурвал, але все одно він як джойстик, і пілот керує опосередковано, через комп’ютер. Людина практично включена в цей контур автоматичного управління, вона є основною ланкою, яка керує цим літаком. А комп’ютер, який встановлений на машині, тримає весь цей політ у якихось певних рамках, він не дозволяє вийти на великі кути атаки, він не дозволяє нібито допустити великого зниження чи великого перевантаження. Він просто не дасть цього зробити.
Але в той же час, якщо десь виявилася помилка в алгоритмі управління, то тут буде все навпаки, бо в цьому разі будь-яка помилка у програмовому забезпеченні може тільки погіршити цю ситуацію.
– І ви припускаєте, що тут помилка у програмовому забезпеченні?
– Розумієте, це припущення. Є дві точки: авіакомпанії, які припиняють ці польоти, і в той же час втрати будуть і для Boeing не тільки фінансові, а й іміджеві дуже великі.
Як аварія літака в Ефіопії може позначитися на компанії Boeing
Акції компанії Boeing 11 березня впали на 10% – це найбільший обвал із часів терактів 11 вересня 2001 року. На тлі новин із Ефіопії під загрозою опинилися договори на виробництво п’яти тисяч літаків нової серії 737 MAX 8.
Саме цей літак компанії продається нині найшвидше. Представлений у серпні 2011 року, він обіцяв економію пального в 14% і швидко привернув покупців, зібравши понад п’ять тисяч попередніх замовлень. Лише менш ніж тисяча з них – так звані «тверді замовлення», тобто ті, які не можна скасувати.
«Boeing не зміг своєчасно забезпечити безпечне і надійне рішення. Чим довше це тягнеться, тим більше шансів, що Boeing буде втрачати замовлення», – прокоментував ситуацію агентству Bloomberg Ніл Генсфорд, голова австралійської консалтингової компанії Strategic Aviation Solutions.
Про перегляд замовлень нових «Боїнгів» уже заявила Малайзія – країна збиралася придбати 25 літаків за ціною 120 мільйонів доларів за кожен. Навіть втрата одного з 90 покупців може відчутно вдарити по бізнесу компанії Boeing. Що ще гірше, це може викликати «ефект доміно» і подальші відмови.
Усе це на руку конкурентам компанії. Спершу 737 MAX 8 був задуманий як відповідь на A320 neo європейського Airbus – він злетів набагато раніше від «Боїнга», у вересні 2014 року. A320 neo програвав американському аналогові за кількістю замовлень, але тепер, після двох аварій головного суперника, має всі шанси зайняти місце нових «Боїнгів».
Крім того, у вічному протистоянні Boeing і Airbus з’явився і третій гравець – китайський Comac C919. Його вперше представили 2015 року, а перший політ літак здійснив у травні 2017‑го. Поки існує лише три такі літаки, але виробники кажуть, що отримали замовлення на більш ніж п’ятсот. Головна перевага китайської моделі – ціна: Comac C919 коштує близько 50 мільйонів доларів.
Літати чи не літати?
Після катастрофи в Ефіопії в цілій низці авіакомпаній, які вже мають літаки серії 737 MAX, заявили, що припиняють їхні польоти до з’ясування обставин катастрофи і питань безпеки літака.
Крім того, польоти цих літаків, незалежно від їхнього походження, тимчасово забороняють у повітряному просторі багатьох країн по всьому світі. Одна з найширших таких заборон – на весь Європейський союз, який має спільне агентство авіаційної безпеки.
Тим часом такі країни, як США і Канада, цієї заборони спершу не накладали. Наприклад, Федеральна авіаційна адміністрація США заявляла, що наразі не виявлено ніяких системних проблем із експлуатацією цих літаків, відтак підстав забороняти їм польоти немає; якщо ж за результатами розгляду даних щодо катастрофи в Ефіопії виникнуть питання щодо подальшої льотної придатності цих літаків, адміністрація пообіцяла «негайне і належне рішення».
Але рішення раніше за агентство ухвалив президент США Дональд Трамп: саме він наказав 13 березня зупинити польоти цих літаків у його країні. А за пару годин до нього таку ж заборону таки оголосила й Канада.
Російські агентства, посилаючись на джерела в органах керування повітряним рухом Росії, писали, що ця країна не планує обмежувати польоти літаків серії 737 MAX.
13 січня до рішення Європейського агентства безпеки польотів приєдналася Україна: Державна авіаційна служба України тимчасово припинила на території держави льотну експлуатацію літаків Boeing 737 MAX 8 і MAX 9 (третя модифікація, MAX 10, іще тільки розробляється).
Як і в рішенні ЄС, Україна як виняток дозволятиме некомерційні, наприклад, перегінні, без пасажирів, перельоти таких літаків, які інакше могли б «застрягнути» в чужому аеропорті через запроваджену заборону. Діятиме ця заборона невизначений час.
В Україні таких літаків на цей час іще не має жодна українська авіакомпанія, але їх використовували деякі іноземні для польотів до України.
Але принаймні дві українські авіакомпанії ще минулого року уклали договори на постачання літаків серії Boeing 737 MAX. «Міжнародні авіалінії України» мають протягом цього року отримати три Boeing 737 MAX 8, перший із них планувався вже наприкінці березня. Крім того, принаймні п’ять літаків – два Boeing 737 MAX 8 і три Boeing 737 MAX 10 – замовила компанія-лоукостер SkyUp Airlines, але їх мають постачати тільки з 2023 року. І в обох компаніях наразі не мають наміру відмовлятися від замовлених літаків.
У SkyUp кажуть, що мають іще досить часу перед введенням цих літаків в експлуатацію для того, щоб зібрати інформацію про результати розслідування катастроф і індонезійського, і ефіопського лайнера.
«Також корпорація Boeing зобов’язалася розробити і надати рекомендації та інструкції про впровадження додаткових процедур при експлуатації повітряних суден серії МАХ після висновків, отриманих у результаті розслідування міжнародних комісій», – сказав генеральний директор SkyUp Airlines Євген Хайнацький агентству «Укрінформ».
У «МАУ» теж заявляють, що ця компанія «веде активний діалог із виробником літаків Boeing 737 MAX і уважно стежить за перебігом розслідування катастрофи рейсу ET302» («Ефіопських авіаліній»).
Як запевнили у прес-службі компанії, «пріоритетом номер один для нас завжди була і залишається безпека наших пасажирів на борту».
«До комерційної експлуатації літак буде допущений лише тоді, коли будуть проведені обов’язкові процедури для підтвердження того, що літак відповідає всім вимогам безпеки, і отримані дозволи на його польоти з боку авіаційної влади як мінімум США, ЄС та України», – заявили в «Міжнародних авіалініях України».
