Ями та корупція – дві біди українських доріг

Цього року витрати на ремонт та будівництво автошляхів з бюджету складуть майже 50 мільярдів гривень, це найбільша сума за час Незалежності – такі дані наводить Мінінфраструктури. Частина із цієї суми надійде до місцевих адміністрацій через новостворений Дорожній фонд, який має на меті забезпечити децентралізацію у дорожній галузі. Попри це, наразі не всі українські області надали пропозиції щодо ремонту власних шляхів.

Однак головною проблемою в дорожній галузі в міністерстві вважають корупцію і пропонують обмежити її за рахунок електронних торгів, громадського контролю й обов’язку шляхобудівних компаній кілька років лагодити збудоване своїм коштом. Експерти визнають такі кроки слушними, але вважають їх недостатніми для виходу з глухого кута.

90% українських доріг перебувають у незадовільному стані внаслідок «десятків років безгосподарності», визнають у Мінінфраструктури та в «Укравтодорі». І зараз, у руслі децентралізації, одна п’ята витрат на відновлення доріг, а це 11,5 мільярдів гривень на 2018 рік, розподіляють по регіонах через Дорожній фонд, пояснюють у міністерстві. Регіони можуть використовувати кошти пропорційно до своїх розмірів та потреб, однак наразі вони дбають про свої дороги неоднаково, визнають посадовці.

​Так, Запорізька, Тернопільська, Івано-Франківська, Закарпатська, Кіровоградська, Дніпропетровська та Одеська області є лідерами у використанні коштів Дорожнього фонду, визнав 29 травня під час спілкування з журналістами міністр інфраструктури Володимир Омелян.

«Нас категорично не влаштовує, коли виділені платниками податків кошти місяцями, роками лежать на рахунках. До прикладу, Київська область у цьому розумінні не є найкращою. Я мав розмову з її очільником Олександром Горганом, і є надія, що вжиті щодо нього заходи дадуть результат, і ми побачимо зміни вже в червні», – сподівається міністр.

Керівництво областей, на його думку, нині несе найбільшу частку відповідальності за стан доріг на своїй території.

«Треба розуміти, що коли ви їдете по сусідніх областях, у вас картинка (автошляхів) чудова, чи принаймні краща, а по власній – погана, то це результат роботи області. І ви маєте конкретних адресатів, конкретні прізвища, до яких можна апелювати: чому так організовано роботу? Нам ці гроші далися величезною кров’ю. Усім нам. І ми повинні їх ретельно та якісно використовувати», – наголосив голова Мінінфраструктури.

Погані дороги – через корупцію?

Серед основних проблем у дорожньому секторі Омелян називає не лише неготовність частини регіонів вкладати кошти в свої шляхи, а й місцеву корупцію, яка з’їдає частину фінансування. Так, він визнає, що в місцевих дорожніх тендерах часто беруть участь невідомі компанії, які, відповідно, лагодять дороги неякісно. Утім, нині в Україні вже є 5 відомих компаній з будівництва доріг, але в останніх тендерах «Укравтодору» беруть участь до 50 компаній, бо долучаються й іноземці, пояснює Омелян.

Водночас він визнає, що повністю здолати корупційний ризик у цьому секторі не вдасться: за його словами, «там, де треба покласти 5 сантиметрів асфальту, кладуть 4,5 сантиметри», і такі нюанси в підсумку важко довести.

Про проблему корупції у галузі говорить і голова правління компанії «Укравтодор» Славомір Новак. Але додає, що тут вирішальне слово має бути за правоохоронними органами.

«Моя стратегічна мета – мінімізувати корупцію. Як тільки я отримую інформацію або документи про факти корупції, я одразу ж передаю їх до прокуратури та інших правоохоронних органів. Ми в Україні маємо багато служб, і вони мають робити свою роботу, а ми – свою. Ми маємо будувати дороги! Як ви знаєте, ми плідно співпрацюємо у цьому напрямку з громадськими організаціями, зі «Стоп корупція» та іншими, ми дякуємо за вашу підтримку та громадський нагляд. Без вашого нагляду було б набагато важче керувати дорожньою галуззю», – визнає керівник «Укравтодору».

Зі свого боку, Новак пообіцяв твердо контролювати ситуацію у галузі й реагувати на виявлені порушення.

Вільний ринок та конкуренція є найкращим запобіжником проти корупції, і дорожня галузь не повинна бути винятком, уточнив Славомір Новак, відповідаючи на запитання журналістів. Окрім того, додав він, його підприємство має окремих працівників, які відповідають за виявлення корупції, та радника від СБУ, який теж опікується цим питанням. Іще одним запобіжником від корупції, за словами Новака, є електронні торги через систему ProZorro, на які повністю переведені закупівлі в дорожній галузі.

«Якщо хтось в «Укравтодорі» є нечистим на руку, найкраще його місце – у тюрмі, а не в «Укравтодорі»,– підсумував керівник підприємства.

На підтримку принципів вільного ринку як елементу боротьби з «дорожньою» корупцією виступив і Володимир Омелян.

«Те, що ми зробили, – це абсолютно прості речі: коли немає якихось компаній «від міністра», «від керівника «Укравтодору» чи «від політиків», а є компанії, які просто працюють якісно. По-друге, це державна гарантія на всі дороги з боку компаній, які виконують ремонти. Коли ти знаєш, що ти збудував дорогу, і відповідаєш за те, що вона буде такою самою за п’ять, 10 чи більше років, ти не можеш платити «відкат», – пояснює міністр. – Чому корупція була раніше? Ти збудував абияк, отримав шалені кошти, сплатив кому треба «відкати», написав акт прийому-передачі об’єкту, і дорога «зникла» першою ж весною. Цього вже немає. Кожна компанія розуміє, що збудована нею дорога буде перевірена на перший, на другий рік і далі, і вона (компанія) за власні кошти муситиме приводити її до того стану, в якому вона була раніше».

За словами міністра, корупція не є анонімною: всі прізвища корупціонерів у галузі є відомими, і завдяки публічній роботі «корупціогенний фактор буде мінімізований».

Змінити правила гри у будівництві доріг – це слушно, але недостатньо – експерт

Наскільки ефективними є ті кроки, які запроваджують Мінінфраструктури та «Укравтодор» у дорожньому секторі? Радіо Свобода запитало про це головного експерта антикорупційної групи «Реанімаційного пакету реформ» Олександра Лємєнова.

На його думку, тези, озвучені посадовцями Мінінфраструктури, загалом є чіткими й правильними, але головна проблема виникає з їхньою імплементацією.

«Коли доходить до імплементації цих ідей, все це «розстрілюється» буденністю життя. Особливо якщо йдеться про такі великі шматки корупційного пирога, як будівництво шляхопроводів, ремонт і будівництво доріг», – каже він.

Українські дороги в жахливому стані не лише через корупцію на етапі будівництва, а й, не меншою мірою, через анархію з їхньою експлуатацією, уточнює Олександр Лємєнов.

«Є кілька аспектів проблем, і вони пов’язані між собою. Щороку ми бачимо, що в тому або в тому місці руйнується дорожнє полотно. Тому що зношується. А чому зношується? Або не дотримуються технічних умов при будівництві дорожнього полотна, або ж експлуатація цього полотна не відповідає тому, як це має бути», – каже експерт.

Передовсім ідеться про вантажівки, які везуть надлишкову вагу заради економії для бізнесу на перевезеннях. Він наводить цікаві розрахунки: легкова автівка важить переважно до двох тонн, вантажівка з товаром – від 10 до 30 тонн. Однак під час їхнього руху навантаження на дорожнє полотно різниться не у 10–15 разів, а в сотні разів, наголошує експерт, посилаючись на інженерні підрахунки.

Як вихід він пропонує поставити на основних напрямках українських шляхів пересувні зважувальні комплекси. А коли через них проїжджає фура з надмірною вагою, автоматика фіксує її точну вагу, і далі порушника зупиняє і штрафує поліція.

Що ж до корупції на місцях, то представник «РПР» пропонує не просто «децентралізувати» дорожнє будівництво, а вдвічі знизити закупівельний поріг для системи ProZorro. Нині державним і муніципальним структурам без електронних торгів можна замовляти товари і послуги на суму до 200 тисяч гривень, а виконання робіт – на суму до 1,5 мільйона.

І в цих умовах муніципалітети ділять замовлення щодо будівництва дороги на десятки шматків вартістю 1,3 мільйона гривень кожен, уникаючи електронних торгів, наголошує експерт.

Нові стратегічні дороги: чого чекати?

Наразі «Укравтодор» опрацьовує проект великої кільцевої дороги навколо Києва, однак ні Славомір Новак, ані Володимир Омелян не обіцяють, що дорога повністю або частково запрацює в найближчі роки. У Мінінфраструктури визнають, що це закономірно стане «проектом-довгобудом», але говорять і про готовність максимально допомогти Київській ОДА, яка хоче забрати проект на свій баланс. Доведеться залучати додаткові інвестиційні кошти, дорожнього фонду не вистачить, або ж доведеться робити дорогу платною і віддавати її в концесію, визнають у відомстві.

Раніше у проектах кільцевої, які презентували КМДА і КОДА, ішлося про вартість будівництва близько двох мільярдів доларів.

Окрім того, «Укравтодор» пропонує іноземним інвесторам-кредиторам профінансувати проект великого автошляху «Київ – Біла Церква», розповів Славомір Новак. Водночас, за його словами, абсолютним пріоритетом, під який уряд шукає кошти, є будівництво нової траси від кордонів ЄС «Краковець – Львів», включно з північним обходом Львова. І лише після цього можна приділяти максимум уваги іншим проектам нових автошляхів.

Основною формою інвестування таких шляхів буде концесія, з подальшим платним використанням дороги, а в разі аномально низького руху «компенсатором послужить Дорожній фонд». Фактично проект шляху ЄС – Львів буде комерційним, і «за нього так чи інакше платитимуть всі українці», наголошує Володимир Омелян.

У 2018 році на будівництво і ремонт доріг державного значення планується виділити з бюджету 18,4 мільярдів гривень, з державного Дорожнього фонду – 7 мільярдів. Окремі інвестиційні програми для дорожнього будівництва можуть залучити 11 понад мільярдів гривень, ще стільки ж Дорожній фонд передбачає на будівництво і ремонт обласних доріг. Також нові проекти у цьому секторі можуть фінансувати за рахунок митного експерименту (місцева митниця залишає надлишкову виручку на дорогу в своєму регіоні – ред.), або ж за кредитні кошти. Такі розрахунки наводить «Укравтодор».