На заваді намірам «Укравтодору» залучати інвесторів для будівництва платних доріг може стати низька інтенсивність руху по українських дорогах, побоюються експерти. З іншого боку – без якісних доріг розвитку, зокрема, вантажних перевезень годі чекати. На думку фахівців, заохотити інвесторів можуть гарантії фінансової підтримки від держави.
Наразі «Укравтодор» планує побудувати дві платні дороги: «Львів-Краковець» та «Київ-Біла Церква». Основною складністю в реалізації цього задуму колишній заступник міністра транспорту Василь Шевченко вважає низьку інтенсивність автомобільного руху в Україні в порівнянні з європейськими показниками.
«В європейських країнах кількість автомобілів складає мінімум 400 на тисячу населення. В нас зараз – 200», – каже він, хоча визнає, що ця цифра поступово зростає, адже товарообіг України стає більш євроорієнтованим.
При цьому для вантажних перевезень якісні дороги є обов’язковою умовою, наголошує експерт, але наразі їх будівництво може бути нецікаве потенційним концесіонерам.
«Дорога «Львів-Краковець» довжиною 85-90 кілометрів має кількість автомобілів за добу в межах 8500. Концесіонери працюють там, де кількість перевищує 18-20 тисяч. Таких доріг в Україні небагато. Тому й почалися розмови про концесію «Київ – Біла Церква», – впевнений Шевченко.
Ціна питання
За словами радника голови «Укравтодору» Олександра Кави, прогнозована вартість будівництва відрізку «Київ-Біла Церква» складе близько 300 мільйонів доларів, а середньодобовий трафік в цьому районі – 20 тисяч автомобілів. Можлива ціна проїзду для легкового авто, за його припущенням, складе близько 4 євро.
«Враховуючи те, що нова дорога буде коротшою за існуючі, а також відсутність проходу через населені пункти, який змушує водіїв знижувати швидкість, то з впевненістю можна говорити, що на кожній поїздці можна економити близько 40 хвилин», – припускає радник. За підрахунками Кави, для водія легкової машини це означає економію двох-трьох літрів пального.
На думку директора «Державного дорожнього науково-дослідного інституту» Василя Нагайчука, про ціну питання говорити зарано – вона залежатиме від низки чинників, в тому числі, попиту на дорогу. Втім, у тому, що попит буде, він не сумнівається.
«В нас доріг першої категорії аж 1,5%, їх дуже не вистачає. Яка ж це дорога високої швидкості руху, якщо вона проходить через населені пункти і треба знижувати швидкість?», – каже він.
Нагайчук вважає, що на заваді залученню концесійних коштів стоїть невпевненість інвесторів у тому, що держава покриє їхні видатки, якщо рух платною дорогою не буде таким інтенсивним, як очікувалось.
Василь Шевченко наводить приклади східноєвропейських країн, де держава дотує будівництво. За його словами, досвід країн Східної Європи передбачає, що інвестора дофінансовує держава, створюючи так звану надлишкову інфраструктуру, яка стимулює розвиток іншого економічного потенціалу країни.
«В таких країнах, як Венгрія, Словаччина, Польща, де автопотік не досягає мінімального рівня, держава вкладає кошти як компенсацію, щоб дороги будувалися», – пояснює він.
Водночас Василь Нагайчук нагадує, що сенс ініціативи – саме в тому, аби залучити приватні кошти замість державних.
Якщо законопроект ухвалять восени, то у 2018 році будуть проводити тендер на визначення інвестора-концесіонера. При цьому, прогнозує Олександр Кава, вже є компанії, зацікавлені у такому співробітництві.
Згідно з умовами концесії, які пропонує «Укравтодор», інвестор отримує право визначати тариф за проїзд дорогою, яку побудує, і таким чином компенсуватиме свої видатки протягом 25 років. Після цього дорога переходить у власність держави, а проїзд стає безоплатним.
Ранковий ефір Радіо Свобода слухайте і дивіться на YouTube-каналі
