Чи відкриє Україна для Білорусі річковий шлях до моря?

Через Прип’ять по Дніпру – про відновлення річкового судноплавства таким маршрутом домовилися президенти України та Білорусі. Петро Порошенко зазначив, що очікує пропозицій від уряду, але програма вже була розроблена у 2015 році за кошти Європейського союзу. Вона передбачала з’єднання Балтійського та Чорного морів через Польщу-Білорусь-Україну. Євросоюз витратив на розробку близько мільйона доларів США, але далі проекту співпраця не просунулась. Що заважає втілити ініціативу та наскільки вона може бути вигідною для України?

Річковий шлях із Гданська до Херсона має збільшити товарообіг між Білоруссю, Польщею та Україною, а також відкрити «торгові ворота» до Європейського союзу, стверджують розробники проекту Е40. Він реалізовувався з 2013-го до 2015 року з метою винайти найкращий шлях втілення задуму в реальність. Працювали над ним спеціалісти у галузі водних ресурсів з трьох країн за кошти Євросоюзу.

Представник української сторони в проекті, заступник начальника Волинського обласного управління водних ресурсів Олександр Сергушко розповідає в коментарі Радіо Свобода, що після завершення проекту передали його в Міністерство інфраструктури, яке і контролює подальше його втілення. Він зазначає, що з українського боку потребувались мінімальні вкладення, на відміну від інших двох країн. І саме Польща гальмує втілення ініціативи, розповідає Сергушко.

«В Польщі – найбільше проблем, бо вони не хочуть використовувати існуючі водотоки в рамках цього водного шляху. Вони сказали чітко, що їм треба рити окрему водну магістраль, а річки хай собі течуть, це природа, і їх не треба чіпати», – зазначає Сергушко.

Лише побудова окремого каналу в Польщі потребуватиме близько 2 мільярдів євро. Україні ж потрібно провести лише днопоглиблювальні роботи у руслі вище Києва та відремонтувати шлюзові системи на Дніпрі для проходу великогабаритних суден, розповідає Сергушко.

А от загальна вартість втілення проекту, за розрахунками робочої групи, – понад 12 мільярдів євро.

Чи окупиться проект для України?

Цей шлях вже працював за радянських часів, розповідає Андрій Ісаєв, експерт-аналітик Центру транспортних стратегій, але судноплавні шляхи Польщі та Білорусі обміліли. Собівартість перевезень річковим транспортом є найнижчою за світовою практикою, якщо порівнювати із іншими видами транспорту, але не в Україні.

«Зараз вийшло так, що залізничні тарифи нижчі за річкові перевезення – але це специфіка України, а не всього світу», – зауважує експерт.

Цей проект співпадає з інтересами України взагалі, адже уряд взяв курс на відновлення внутрішнього річкового транспорту, пояснює Ісаєв. Але в форматі співпраці «Україна-Білорусь» товарообіг дуже обмежений і українській стороні було б цікавіше отримати річкове сполучення саме із польським Гданськом.

Проект Е40 за того вантажообігу, що є зараз, невиправданий і не окупиться, вважає колишній міністр транспорту України Йосип Вінський. З Білорусі раніше перевозили річкою мінеральні добрива до порту в Миколаєві, каже екс-міністр, тож можливе відновлення цієї співпраці, але цього вантажообігу занадто мало, аби вкладати великі кошти у відновлення шляху.

«Той вантажообіг, який на сьогодні може бути, дуже легко і спокійно може бути перевезений залізницею. Цей маршрут набагато краще обслуговувати залізничним транспортом, який недовантажений і має вільні можливості в цьому напрямку, в нас впав транзит в тому напрямку. Навіщо вкладати гроші, якщо вже готова побудована структура є, яка може забезпечити вантажообіг з Півночі на Південь в 20 разів більше від теперішнього», – наголошує Вінський.

Екологи проти Е40

Дуже великі питання виникають з точки зору екології в Білорусі та Польщі, ймовірність, що будуть копати, дуже низька, зазначає Йосип Вінський.

Білоруські екологічні організації об’єднались із вимогою зупинити проект Е40, адже його реалізація потребуватиме технологічного втручання у води Прип’яті, що може знищити природоохоронні території, в тому числі світового значення.

​

Один з екологічних ризиків – це проведення днопоглиблення вище Києва по Дніпру та й на забрудненій радіацією території у Білорусі, вважають експерти. Роботи на дні в районі Чорнобильської атомної станції невідомо до чого можуть призвести – і з цим не варто ризикувати, каже екс міністр Вінський.

На українській ділянці Прип’ять неможливо поглибити для суден «ріка-море» – Мінінфраструктури

Водна магістраль за проектом Е40 сполученням Гданськ-Херсон сягає понад 2 тисячі кілометрів. Участь у європейській ініціативі щодо відродження річкового шляху Е40 стоїть в стратегічному плані розвитку річкового транспорту Міністерства інфраструктури на період до 2020 року.

Дніпро є судноплавною рікою, по якій можливе пересування габаритних суден класу «ріка-море». А от Прип’ять не пропустить такі габарити, і бажане днопоглиблення для суден «ріка-море» там не зроблять через обмеження по глибинах з білоруського боку, пояснює директор департаменту реформування та функціонування морського та річкового транспорту Мінінфраструктури Олександр Басюк. Втім, роботи з відновлення глибин, достатніх для суден менших габаритів, там можуть провести досить швидко, зазначає він.

«Ділянка невелика, порівняно з тим, що треба зробити білоруській стороні. І коли білоруська сторона наполягає, щоб ми в якісь терміни завершили свої роботи, то ми просимо, щоб вони зі свого боку надали власне бачення по вантажах і графіки своїх робіт, аби до якоїсь конкретної дати можна було б забезпечити виконання робіт як з українського, так і з білоруського боку», – пояснює директор департаменту Мінінфраструктури.

За останній рік в переговорному процесі із білорусами просунулись, але якихось конкретних рішень не напрацювали, каже Басюк.

З Білоруссю в Україні планують інший річковий проект

Є інший напрямок співпраці у річковому напрямку, каже директор департаменту Мінінфраструктури. Білорусь має намір побудувати річковий термінал у місті Нижні Жари, яке розташоване вище по Дніпру від Києва. Це – окремий проект, який передбачає вантажообіг між Білоруссю та Україною до Чорного моря. По цьому шляху матимуть змогу ходити судна класу «ріка-море» від початкового до кінцевого пункту.

На переговорах заявляли про такі вантажі, як будматеріали, нафта, мінеральні добрива. Втім, поки що термінів у цього проекту немає. Як пояснює Олександр Басюк, його можна реалізувати досить швидко – щойно Білорусь заявить про заплановані обсяги перевезень та строки завершення робіт зі свого боку. Українському бюджету це обійдеться приблизно у 100 мільйонів гривень.

Щодо критики щодо невигідності річкових перевезень, порівняно з залізничними, каже, що мова йде не про конкуренцію видів транспорту, а про найбільш оптимальну логістичну структуру: можна програти у часі, але виграти в обсягах: «Білоруська сторона не виключає перевезення залізницею, але в той же час розглядає і річки. Тут інша логістика. Якщо розглядати термінал «Нижні Жари», то експортний вантаж, який Білорусь постачає через прибалтійські порти, можна переорієнтувати на чорноморські».

Україна зацікавлена у завантаженні власних портів, створенні додаткових робочих місць, пояснюють в Мінінфраструктури. Якщо брати річкові перевезення 1990-х років, то зараз їхній обсяг дорівнює лише 10% від тодішнього, за словами Олександра Басюка.

«Стримуючим фактором, якщо хтось і розглядає водний шлях, є проблематика, що немає необхідних глибин. А глибини не підтримуються, бо немає вантажів і це замкнене коло: глибин немає, бо немає вантажів, а вантажів немає, бо немає глибин», – резюмує посадовець.

З політичної точки зору одні експерти кажуть про те, що це – гарна нагода потрапити на ринки Євросоюзу, зокрема і для Білорусі, що начебто послабить контроль Росії над цією державою. З іншого боку, співпрацю в форматі «Україна-Білорусь», зокрема екс-міністр транспорту Йосип Вінський, вважає несвоєчасною через «повну залежність Білорусі від країни-агресора», в тому числі і вона входить в оборонний союз із Росією. Тож, на думку екс-міністра, співпраця буде тоді, коли Росія це схвалить, як і транзит вантажів через Україну.