Київ дедалі частіше стає схожим на Москву. Там 2 години в дорозі ‒ це норма. Сьогодні середній час поїздки в Києві – близько 1 години. Але якщо продовжувати будувати і не міняти інфраструктуру, то цей час збільшиться в півтора раза. Як зробити, щоб від зустрічі з громадським транспортом містянам не було боляче? Про це в програмі «Молодь+».
Дмитро Беcпалов ‒ транспортний експерт, людина, яка разом із світовими фахівцями розробляла план покращення громадського транспорту Києва. На запитання, чи є зараз у влади чітка стратегія розвитку транспортної системи Києва, Дмитро Беcпалов відповідає: «Мені б хотілося сказати, що так, але – ні…».
Навіть в аномальний снігопад киянин все одно виїде на своєму авто?
Київ середини 80-х років: пустельні дороги, мало машин, відсутність заторів.
У цей час у Києві на 1000 осіб припадало близько 125 автомобілів.
Після розвалу СРСР їх кількість кардинально збільшилася. Зараз у Києві власників автівок уже практично вдвічі більше – 213.
Для порівняння: в Гонконгу – 59 автомобілів на тисячу жителів, Стамбулі ‒ 139, Нью-Йорку – 209, Москві – 297, Берліні – 317. Цей показник називається рівень автомобілізації населення. Він є високим у розвинутих країнах.
Однак є й інший показник. Він має врівноважувати ці високі цифри. Це коефіцієнт автомобілекористування. І в Києві він дуже високий.
«Якщо у вас є доступ до особистого автомобіля, в якому відсотку випадків ви надасте йому перевагу перед іншими видами транспорту? Так ось, у Києві в 88% випадках містяни скористаються своїм авто», – каже Дмитро Беспалов.
Навіть в аномальний снігопад, у 10-бальний затор киянин все одно виїде на своєму авто, викине літри бензину, а заклики мера «не виїжджати на дороги на своєму транспорті» візьме на кпини.
У Європі власними машинами постійно користуються практично вдвічі менше людей (у середньому близько 50%), пояснює експерт.
«Наші німецькі колеги були дуже здивовані такому високому коефіцієнту автомобілекористування. Тому що німці дуже раціональні ‒ вони рахують гроші. Якщо їм на автомобілі дорожче їхати, вони відмовляться від поїздки на автомобілі на користь велосипеда, громадського транспорту. У нас містяни їздять на авто, навіть коли це набагато дорожче», – каже Беспалов.
Якщо кияни менше сідатимуть за кермо, в місті поменшає заторів та небезпечних викидів. А коли вкрай необхідно використати авто, ви зможете швидше доїхати, а не потрапити в затор. Бо хтось поїде на метро.
Однак небагато охочих поміняти тепле сидіння в авто на холодний «Богдан».
Тож ось для вас кілька безболісних способів.
Словничок свідомого автомобіліста
Kiss and Ride (поцілуй та їдь): чоловік і дружина їдуть на одному авто. Хтось вискакує на метро, а хтось далі їде на авто.
Park and Ride (паркуйся та їдь): доїжджаєш до зупинки громадського транспорту, паркуєшся і їдеш на метро.
Carpooling (спільне використання авто): твої сусіди працюють у центрі – їдьте на роботу в одній машині!
Треба віддавати переваги громадському транспорту, перемикаючись із особистого автомобіля, каже Беспалов. Однак це потрібно робити поступово, щоб не дискредитувати ідею. До тотального переходу транспорт Києва поки не готовий. Ні кількісно, ні якісно.
«Маршруткам – ні, новому мосту – так»
Київ ‒ сьоме за населенням місто Європи. За підрахунками Беспалова, в столиці постійно проживають близько 3,5 мільйонів людей, ще 500 тисяч приїжджають щодня.
Найбільш густонаселена Троєщина вже цілу вічність чекає на відкриття Подільського мосту, по якому проходитиме й метро. Та поки обіцяють лише відкриття автомобільного сполучення. Зараз нічого не будують, а в березні німецька компанія запланувала експертизу мосту. Для повної добудови потрібно ще 4,5 мільярди гривень. Якщо все ж добудувати міст, то час поїздки не збільшиться у півтора раза, а лише на деякі відсотки, вважають фахівці.
У київської влади є план покращення міського транспорту. Він детально розписаний на ста сторінках. Розробив його Світовий банк. Беспалов був керівником проекту. Якщо його запровадити, середній час поїздки, кількість пересадок при поїздці в певну точку має зменшитися, зазначає Беспалов.
Також, за планом, в 4 рази має зменшитися кількість «Богданів». Зараз вони перевозять щодня 1,1 мільйона пасажирів. Через 2-3 роки ця кількість має суттєво зменшитися – до 300 тисяч на день. «Богданів» мають замінити звичні 12-метрові тролейбуси. Та маршруток буде спекатись не так і легко, впевнений Беспалов.
«За нашими грубим розрахунками, в цій системі крутиться приблизно 1,5 мільярда гривень у рік, але це було ще до подорожчання. Так ось, системи з такою кількістю кешу дуже стійкі до будь-яких змін», – каже Беспалов.
Та маршрутки стають у пригоді муніципальній владі, яка не може перевезти всіх охочих, бо не має грошей купувати додатковий транспорт.
Ще в 2014 році, до підвищення ціни на енергоресурси та мінімальної зарплати, собівартість квитка була 2 гривні 82 копійки. Тоді, як і зараз, квиток коштував 3 гривні. Тобто, нині місто доплачує за пасажирів. А точніше, доплачують пасажири. Неофіційно Світовий Банк радив міській владі підняти ціну. І Дмитро Беспалов згоден: «Я, мабуть, скажу непопулярну річ ‒ але ціна на проїзд повинна дорожчати для того, щоб розвивати той самий транспорт. Але тут питання до містян: чи готові вони платити більше. Воно пізніше вистрелить, дасть ефект. Але кому? Тому меру, який зараз, чи наступному?».
«Зупинка і стоянка заборонена»
Щонайменше 300 мільйонів гривень міг би отримувати бюджет Києва від оплати паркувальних місць. Щодня на дороги столиці виїжджає приблизно 600 тисяч машин, тож 300 мільйонів можна буде отримати, навіть якщо кожна з автівок буде запаркована за 2 гривні в день.
Водночас комунальне підприємство «Київтранспарксервіс» донедавна було збитковим. За його даними, у місті 24 тисячі машиномісць для паркування, це у 25 разів менше, ніж автівок, що пересуваються столицею.
У паркінг-сфері дуже великий обіг необлікованої готівки. Тож краще сплачувати стоянку в паркоматах чи через мобільний застосунок, а не платити паркувальнику, радить Беспалов.
Нині Київ ніби каже: купи автомобіль! А треба, щоб казав: сядь у трамвай!
Для цього має бути запит містян на ефективну систему громадського транспорту і політична воля київської влади.
