Ціна комфорту: як модернізувати парк пасажирських вагонів «Укрзалізниці»?

У 2021 році основній частині пасажирських вагонів «Укрзалізниці» виповнюється 30 років – це граничний термін їх експлуатації. При цьому самостійно провести модернізацію компанія не може, адже власного прибутку не вистачає, а минулий рік приніс збиток майже 12 мільярдів гривень. Тож звідки брати гроші на оновлення парку та скільки на це піде коштів?

Пасажирові «Укрзалізниці» з Данії довелося власноруч відмивати своє вікно у потязі. «Прибирати «Укрзалізницю» нелегко, але це треба робити, вірно?» – підписав своє фото у фейсбуці Йоганес Вамберг Андерсен.

Українці ж часто скаржаться на систему вентиляції у вагонах. Взимку холодно, влітку – задуха. У мережі є відео, на якому видно, що в коридорі вагону немає вікна. Автор допису назвав це «сучасною системою кондиціонування».

Найбільше у 2020 році АТ «Укрзалізниця» втратила на пасажирських перевезеннях. Продажі залізничних квитків впали на 58,6% порівняно з 2019-м. Доходи від вантажних перевезень хоч і зменшилися на 10,2%, але традиційно у декілька разів перевищують пасажирську складову і покривають її збитковість.

(*суми вказані у гривнях)

Однак, якщо на зменшення пасажироперевезень значний вплив мав локдаун, то у вантажній складовій це не основна причина багатомільярдних збитків, запевняє Володимир Омелян, який очолював Міністерство інфраструктури України у 2016–2019 роках.

«Якщо подивитися по обсягу перевезень по Україні, вони не впали, – каже він. – Більше падіння було через перетік вантажів із залізниці на інші види транспорту. Це пояснюється тим, що «Укрзалізниця» не здатна організувати стабільні і планові поставки. Коли ви плануєте відправити за кордон на експорт свій товар, і замість 3-4 днів проходження від місця відправки до порту це триває місяць, відповідно ви зриваєте контракт, і ви тоді шукаєте інший шлях: автомобільний, річковий, щось інше аби не «Укрзалізниця».

Додаткових втрат державному підприємству завдасть планове списання пасажирських вагонів, у яких завершується термін експлуатації. Більшість нинішнього рухомого парку залізниці була виготовлена ще у Радянському Союзі і запущена у 1991 році.

Заступник міністра фінансів Олександр Кава у статті для «Інтерфакс-Україна» зауважив: «Якщо говорити про пасажирський парк, то зараз у мережі залізниць України експлуатуються вже втричі менше вагонів, ніж було ще 10 років тому. Додатково із 2800 цьогорічних пасажирських вагонів в найближчі роки доведеться списати майже 2000 вагонів. Тобто основну масу».

У 2019 році, коли УЗ показала один з найвищих показників чистого прибутку – 2,9 мільярда гривень, компанія закупила 28 нових пасажирських вагонів та відремонтувала 1406. На це витратили майже мільярд гривень.

Минулого року залізниця зазнала збитків, але вперше в модернізацію парку пасажирських вагонів інвестуватиме держава – готові профінансувати закупку 100 вагонів від Крюківського ВБЗ на суму 3 мільярди гривень.

Володимир Омелян зазначає: «Незважаючи на виділення коштів з державного бюджету ці гроші досі не освоєні – 8 місяців. Замовлення від держави – на 100 нових вагонів, у кращому випадку збудують 10-20, або скажуть, що збудували, але залізниця їх не отримає. Це все перекладеться на наступний рік. Що буде з цими грошима в наступному році – ніхто не знає. Єдиний системний вихід – це те, що ми створюємо залізничний фонд і розуміємо, що є стабільне планове фінансування в певному обсязі на умовні 5–10 років».

За даними «Укрзалізниці», зараз в її парку є 4,32 тисячі пасажирських вагонів. За умови отримання допомоги від держави на 100 одиниць, до кінця року підприємство зможе оновити 2,3% цього парку. При цьому списанню підлягатиме основна частина парк пасажирських вагонів.

Колишній міністр транспорту та зв’язку України у 2007–2009 роках Йосип Вінський вбачає можливість виходу з цієї ситуації у відкритті ринку приватних пасажирських перевезень.

«Будь-яка людина, яка має гроші, може купити літак пасажирський і здійснювати пасажирські перевезення після ліцензування. Але в Україні неможливо, щоб людина купила пасажирський вагон і перевозила людей. Тобто треба відкрити цей ринок для приватного сектора, в нього є гроші. І це дасть змогу зайти і нашому інвестору, і закордонному», – зауважує Вінський.

Приклад держави, де залізниця не є монополією – сусідня Польща. Пасажирськими перевезеннями в країні займається 15 компаній. Серед державних є національні та регіональні, які підпорядковуються обласному самоуправлінню. Крім цього, послуги надають перевізники з іноземним капіталом. Відкритий ринок пасажирських перевезень приносить користь не лише пасажирові, але й мотивує компанії покращувати якість послуг, каже Матеуш Ізидорек, польський журналіст профільного інтернет-видання NaKolei.pl. Він наводить приклад успішного відновлення Лодзької залізничної компанії після кризи, спричиненої пандемією.

«Період пандемії призвів до значних втрат для всіх перевізників, але є світло в кінці тунелю. Багато компаній надолужують втрати, – зауважує Матеуш Ізидорек. – «Лодзька агломераційна залізниця» (Łódzka Kolej Aglomeracyjna), в рамках боротьби за пасажирів, створила більше сполучень, ніж до пандемії, завдяки чому в липні цього року в них вже було на 9% більше пасажирів, ніж у 2019 році».

Залізничний вокзал у Львові

Спроба залучення коштів іноземних інвесторів для покращення якості послуг від «Укрзалізниці» була зроблена у 2019 році. Компанія планувала вихід на ІРО, тобто продаж акцій підприємства на фондовій біржі. Початок такої трансформації «Укрзалізниця» планує разом із Мінінфраструктури та ЄБРР. Однак, національний перевізник все ще входить до стратегічних державних об’єктів, що накладає заборону на повну чи часткову приватизацію.

Отже, поки що від іноземців залучати збираються не інвестиції, а досвід. Зважаючи на успішні фінансові показники Deutsche Bahn, німецької залізничної компанії, 24 серпня «Укрзалізниця» підписала з нею контракт на співпрацю вартістю в 1 мільйон євро. Угода має на меті покращення якості пасажирських перевезень та передбачає у 2022 році передачу управління пасажирськими перевезеннями німецькому підприємству. Однак, рішення викликає чимало суперечок, зважаючи на нинішній стан «Укрзалізниці».

«На цьому етапі німці нічого не зможуть зробити, – каже Володимир Омелян. – Вони подивляться на ситуацію і скажуть: ну ви знаєте, у вас там 95% рухомого парку треба міняти, відремонтувати понад 50% колії, швидкісну колію збудувати треба. Тобто ці всі відповіді лежать на поверхні, і я не думаю, що саме в цій ситуації Deutsche Bahn може чимось допомогти».

Ще одним шляхом розвитку для «Укрзалізниці» є співпраця з Китаєм. У липні Україна підписала з китайським урядом угоду про розбудову інфраструктури, а з червня почали курсувати перші товарні потяги з КНР. Хоча китайський постачальник називає себе аполітичним, чимало експертів вважають угоду ризиком для українсько-європейських відносин.