Під час нещодавніх візитів до Сполучених Штатів і Німеччини президент Киргизстану Садир Джапаров заохочував інвесторів брати участь у залізничному проєкті Китай-Киргизстан-Узбекистан (CKU) – важливому компоненті амбітної ініціативи Сі Цзіньпіна «Один пояс, один шлях».
Скарбниця Киргизстану не переповнена грошима, і Бішкек дуже потребує грошей для будівництва своєї частини монументального залізничного проєкту, який, як очікується, коштуватиме кілька мільярдів доларів і може принести великі прибутки.
Проєкт повністю підготовлений, але Пекін, Бішкек і Ташкент ще не досягли взаємної згоди щодо фінансуванняГеннадій Безсонов
Але, незважаючи на запевнення влади Киргизстану про неминучий початок будівництва, ключове питання фінансування залишається без відповіді, а країни-учасниці все ще намагаються визначити різні моделі фінансування та джерела для цього масштабного проєкту.
У вересні Геннадій Безсонов, генеральний секретар Міжнародної координаційної ради з трансєвразійських перевезень, перерахував проблеми, з якими зіткнувся проєкт.
«Проєкт повністю підготовлений, але на цей момент Пекін, Бішкек і Ташкент ще не досягли взаємної згоди щодо фінансових аспектів, зокрема щодо розподілу відповідальності за фінансування. Ця триваюча розбіжність потенційно може затягнути процес», – сказав він.
«Варто зазначити, що Киргизстан і Узбекистан наразі стикаються з фінансовими обмеженнями, які перешкоджають їхній здатності самостійно фінансувати проєкт. Хоча Китай має можливість розпочати будівництво в односторонньому порядку, проєкт залізниці наразі не є для них першочерговим».
Нова колія в Киргизстані на ділянці Балукчі-Кочкор-Кара-Кече. Жовтень 2022 року (ілюстраційне фото)
Безсонов додав, що затримка будівництва може піти на користь північному сусідові Узбекистану та Киргизстану.
«Нинішня ситуація може виявитися вигідною для Казахстану, оскільки цей залізничний маршрут спочатку був розроблений як альтернативний спосіб транспортування китайських вантажів до Росії через степи, таким чином обходячи Астану та мінімізуючи витрати на митне оформлення».
Інформація про те, що «проєкт тимчасово призупинено», є неточною. Робота відновиться, коли модель фінансування буде завершенаТілек Текебаєв
Але віцепрем'єр-міністр Киргизстану Бакит Торобаєв намалював більш позитивний погляд на проєкт, сказавши, що «переговори щодо фінансування проєкту ще тривають».
Міністр транспорту і зв'язку Киргизстану Тілек Текебаєв також відкинув будь-яке відстрочення проєкту CKU через питання фінансування.
«Інформація про те, що «проєкт тимчасово призупинено», є неточною. Ми активно беремо участь в обговореннях з Китаєм і Узбекистаном…[і] робота буде відновлена, коли модель фінансування буде завершена. Важливо підходити до цього великого проєкту з обережністю», – сказав він Радіо Свобода.
Президент Киргизстану під час візиту до Китаю був прийнятий Сі Цзіньпінем. 18 травня 2023 року
Залізниця – це амбітний проєкт, який охоплює приблизно 454 кілометри, а його шлях пролягає складною місцевістю західного Китаю та Киргизстану, що характеризується висотами від 2000 до 3500 метрів.
Цей проєкт також передбачає будівництво понад 50 тунелів і 90 мостів через найвищі гори Киргизстану.
Карта з майбутньою залізничною магістраллю Китай-Киргизстан-Узбекистан з сайту Киргизької служби Радіо Свобода
Киргизькі офіційні особи раніше заявляли, що киргизький сегмент залізниці CKU, який охоплює близько 280 кілометрів, як планується, має пролягати за маршрутом Торугарт-Арпа-Макмаль-Джалал-Абад і що китайські інженери провели комплексне техніко-економічне обґрунтування, яке має бути оплачене трьома країнами-учасницями.
Повідомляється, що Киргизстан виділив близько 483 млн сомів ($5,4 млн) на дослідження, яке було завершене влітку, згідно з яким вартість частини проєкту в Киргизстані оцінюється в $4,7 млрд.
Скептицизм боргової пастки
Райимкул Мендекеєв, директор Науково-технічного центру Киргизького державного технічного університету, також відзначає серйозну проблему, з якою стикається Киргизстан у забезпеченні фінансування проєкту, який є частиною всесвітньої пекінської ініціативи «Один пояс, один шлях».
Але він пропонує два потенційних шляхи фінансування.
«Перший варіант – це реалізація проєкту на основі державно-приватного партнерства із залученням інвесторів за участі держави», – сказав Мендекєєв Національному радіо.
«Другий варіант передбачає отримання кредиту, метод, який використовувався в минулому для фінансування будівництва залізниці».
Далі він пояснив, що другий варіант гірший для Киргизстану через існуючу заборгованість Бішкека перед Китаєм, яка зараз становить близько 2 мільярдів доларів.
ДИВІТЬСЯ ТАКОЖ: Global Gateway: ЄС кидає виклик ініціативі Китаю «Один пояс, один шлях»У березні 2021 року президент Киргизстану Садир Джапаров висловив занепокоєння щодо цього боргу, заявивши, що він є «значною загрозою» для суверенітету країни.
Станом на 2021 рік загальне співвідношення боргу Бішкека до ВВП становило 60 відсотків, при цьому 40 відсотків загального боргу Киргизстану припадає на китайський EXIM Bank.
Потяги з контейнерами на станції Алтинкол в Казахстані поблизу кордону з Китаєм. Жовтень 2021 року
За останнє десятиліття EXIM Bank надав кілька кредитів для великих проєктів, таких як реконструкція Бішкекської електростанції, будівництво лінії електропередачі Датка-Кемін та альтернативної магістралі Північ-Південь. Багато з цих проєктів постраждали від корупційних скандалів серед киргизьких чиновників.
«Буде гірше для Казахстану і Росії»
Іскендер Шаршеєв, киргизький економічний експерт, каже, що Бішкек стикається з величезною проблемою щодо залучення іноземних інвестицій для залізниці CKU.
Основний шлях залізничного імпорту з Китаю до Європи зараз проходить через Казахстан, Росію та Білорусь.
Для Киргизстану це є серйозним викликом, оскільки нам не вистачає необхідної інфраструктури для прокладання залізничних колійІскендер Шаршеєв
Шаршеєв відзначає політичні перешкоди, які існують для проєкту залізниці через бізнес, який буде виведено з нинішнього маршруту, оскільки економічні втрати Росії та Казахстану будуть виграшем Киргизстану та Узбекистану.
«Узбекистану може бути легше отримати фінансування, оскільки вони відповідатимуть за будівництво залізничного сегменту довжиною приблизно 100 кілометрів, що становить менше від половини всього проєкту CKU [і набагато менше, ніж довжина колії в Киргизстані]», – сказав він Радіо Свобода.
«Але для Киргизстану це є серйозним викликом, оскільки нам не вистачає необхідної інфраструктури для прокладання залізничних колій. Уряд міг би поступово виділяти кошти з бюджету [на будівництво такої інфраструктури], але це подовжило б терміни завершення проєкту. В іншому випадку [Киргизстан] міг би шукати зовнішніх інвесторів, і в цьому випадку значна частина доходів від транзиту залишила б країну», – додав Шаршеєв.
Гори Тянь Шань в Киргизстані (ілюстраційне фото)
Техніко-економічне обґрунтування залізниці CKU ведеться з початку 2000-х років, але відчутного прогресу у будівництві не спостерігається. 17-18 жовтня в Китаї відбувся саміт з нагоди 10-річчя ініціативи «Один пояс, один шлях» за участю світових лідерів, у тому числі президентів країн Центральної Азії.
Президент Киргизстану Садир Джапаров і прем’єр-міністр Киргизстану Акилбек Джапаров не були присутні на зустрічі, де лідери залучених країн були доступні для обговорення майбутнього проєкту.
Через кілька днів після ювілейного пекінського саміту прем’єр-міністр Китаю Лі Цян відвідав Бішкек для участі в саміті Шанхайської організації співробітництва 24-27 жовтня. Він зустрівся з прем'єр-міністрами Киргизстану та Узбекистану і, як повідомляється, підписав угоди про стратегічну співпрацю.
Повідомляється, що серед цих угод була одна, пов’язана з проєктом CKU, хоча подробиці угоди не були оприлюднені.
(Оригінал публікації на сайті RFE/RL)
ДИВІТЬСЯ ТАКОЖ: «Зважте усі «за» і «проти». Керівник МЗС Тайваню попереджає, що залежати від Китаю небезпечно ДИВІТЬСЯ ТАКОЖ: Китайські інвестиції в Україні: вікно можливостей чи ризик? ДИВІТЬСЯ ТАКОЖ: Китай використовує інвестиції для «купівлі» впливу у Центральній і Східній Європі – дослідження