«Кримська залізниця»: про колії на окупованому півострові та реальну ситуацію

На тлі триваючої агресії Росії проти України та заявлених офіційним Києвом планів з деокупації півострова у 2023 році російська влада анонсувала переоснащення платформ на кримських залізничних станціях, електрифікацію колій та її скасування, переведення тяги на змінний струм. Усе це планують здійснити протягом найближчих кількох років.

Про залізничні колії на півострові, реальну ситуацію на «Кримській залізниці» (КЗ), а також місце КЗ і залізничного переходу на Керченському мосту в транспортних потоках Чорноморського регіону – в матеріалі проєкту Радіо Свобода Крим.Реалії.

«Окремої «Кримської залізниці» ніколи не було»

Експерт із питань тимчасово окупованих територій та економіки, співзасновник БО «Інститут чорноморських стратегічних досліджень» (Київ) Юрій Смелянський у бесіді з Крим.Реалії розповів про становлення на Кримському півострові залізниці, основним призначенням якої, крім «підвозу царюючих осіб до місць лікування і відпочинку», було забезпечення морської фортеці – Севастополя.

«Уперше короткі ділянки залізниці з’явилися в Криму під час Кримської війни навколо Севастополя. Одна – на північній стороні: для доставки каменя з метою будівництва власне міста Севастополя. Було зведено стінку, камінь вантажили на вагонетки, потім перевозили на південний бік і будували. Друга ділянка: англійці побудували її від Балаклави в бік Севастополя для забезпечення ведення бойових дій, а потім її розібрали та вивезли», – заявив він.

Юрій Смелянский

Експерт вказав, що первинна ідея будівництва залізниці в Криму – продовження шляху від Санкт-Петербурга і Москви до Феодосії та Севастополя.

«Джанкой і Сімферополь жодного особливого значення при цьому не мали, ставши залізничними станціями лише тому, що потрібно було доставляти вантажі до Севастополя – військового форпосту Російської імперії. Ще раніше намагалися побудувати залізницю до Феодосії, але концесія зазнала фінансового краху, а будівництво завершилося на позначці 60 верст. Потім цю гілку було добудовано, але вже після севастопольської гілки. Тож Севастополь – найважливіший, але не перший залізничний вузол у Криму. Пізніше була збудована гілка на Євпаторію. Ця гілка стала актуальною із початком Першої світової війни», – розповів Юрій Смелянський.

Залізниця в Інкермані, Севастополь

Експерт із питань транспорту, перший заступник, виконувач обов’язків міністра транспорту та зв’язку України (2008-2010) Василь Шевченко в інтерв’ю Крим.Реалії підкреслив, що залізниця до Криму отримала сучасний вигляд ближче до 1974 року – вельми пізно, та ніякого іншого значення, крім пасажирського, вона на момент модернізації не мала.

«Коли 2003 року створили єдину юридичну особу – «Російську залізницю» (ВАТ РЗ), – Москва автоматично втратила всі регіональні залізниці. Менеджери, призначені «згори» до РЗ, почали намагатися оптимізувати транспортні потоки. Але під оптимізацією вони розуміли можливість «згвинтити» все, що можна, з усіх регіональних філій залізниць. Залізниця перетворилася, як і все в Росії, на інструмент, яким можна заробляти «легкі гроші», – наголосив співрозмовник Крим.Реалії.

Залізнична мережа Росії, що належить ВАТ РЗ, розділена на 16 філій, що мають статус «регіонального центру корпоративного управління». «Кримської залізниці» в системі РЗ немає.

Залізничний вокзал у Криму, 2019 рік

Функції з управління майном і надання послуг передані створеному в березні 2004 року Федеральному агентству залізничного транспорту, а господарські – РЗ.

Російська влада Криму на базі захопленої частини Придніпровської залізниці України вже у березні 2014 року створила «Кримську залізницю» (КЗ) в формі державного унітарного підприємства.

Залізничне сполучення з Кримом було тимчасово припинено Україною наприкінці грудня 2014 року.

2015 року залізничну інфраструктуру Севастополя підпорядкували дирекції КЗ.

Уряд Росії наприкінці 2015 року передав КЗ «як майновий комплекс у федеральну власність» і відніс її до ведення Федерального агентства залізничного транспорту. «Кримською залізницею» почали керувати з південного територіального управління Агентства – з Ростова-на-Дону.

У грудні 2019 року президент Росії Володимир Путін запустив потяги Керченським мостом.

Потяг їде Керченським мостом, 2021 рік

«Без туризму та вантажопотоку КЗ немає економічного зиску»

Питання електрифікації, модернізації та заміни шляхів, автоматики залишаються відкритими. Рухомий склад КЗ – застарілий, він був у вжитку, переданий на Кримський півострів з інших російських суб’єктів після 2014 року. Локомотиви, маневрові та колійні машини виготовлені в середині минулого століття, працюють на постійному струмі або дизельному паливі. Значна частина рухомого складу списана: розібрані тепловози та електропоїзди, паровози – пам’ятники.

Із відкриттям залізничного вантажного сполучення Керченським мостом у червні 2022 року життя в Криму не змінилося на краще.

Юрій Смелянський вважає об’єктивними причини занепаду та застою на «Кримській залізниці».

«До окупації в середньому 60% всього туристичного потоку до Криму – це були громадяни України, що становило близько 3,6 млн осіб. Частина приїжджала власним транспортом, частина – автобусами. Але переважна більшість – потягами. Плюс 40% іноземців, більшість з яких – росіяни, і здебільшого залізницею. Тобто десь 5 млн ми мали турпотік залізницею. Після окупації цей обсяг пасажиропотоку втрачено. Український експортно-імпортний вантажопотік перевозили залізничним транспортом. Кримські порти переважно працювали як транзитні. При цьому портова перевалка була «мізером» у загальному обсязі. Вантажопотік також втрачено, вантажі з Росії через Україну не йдуть. Із запуском Керченського мосту вантажопотік став трохи більшим, але лише трохи. Фактично після окупації потреба в існуванні залізниці в Криму була втрачена, і вона почала мати лише місцеве, частково внутрішньокримське регіональне значення. Звідси й потяги з двох-трьох вагонів, що курсують на півострові. А більше нема кого просто возити! Економіки у «Кримській залізниці» просто не стало», – зазначив він.

Василь Шевченко назвав серед об’єктивних причин сучасного «глухого кута КЗ» перерозподіл характеру вантажних потоків залежно від зиску та оптимальності використання транспортних шляхів, а також географічні умови, економічні зміни, технічний прогрес та агресію Росії проти України.

«Якщо говорити про Крим, то тут ні з нашого боку, ні з боку Росії ніхто особливо не розвивав залізницю, оскільки відчутного економічного зиску в цьому немає. Постійний струм для потягів – це стара технологія. На півострові дорогу потрібно було будувати і розвивати в досить складних ґрунтових умовах: сипучі, зміцнити їх дуже складно. А завантажити такі прокладені шляхи потягами по тисячі тонн практично нереально. І те, що дорогу в Криму планують розвивати, треба розуміти, для чого це робитимуть. Що й куди возити? Нова генерація менеджерів «Російської залізниці» примудрилася оголити Байкало-Амурську магістраль (БАМ), і тепер вона теж незавантажена. І відповідно ніякої торгівлі Захід-Схід там не здійснюється. Ось і виникають проєкти, і коли треба щось збудувати – не будують, а наживаються. І тому такі речі, як Керченський міст, вони радо будують», – зазначив експерт.

Василь Шевченко

Воєнно-стратегічний характер КЗ

За словами Василя Шевченка, після Другої світової війни торгово-промислові центри перемістилися з України ближче до Уралу, електрифікували лише ті мережі, які за найкоротшим маршрутом вели до морських портів.

«Якщо взяти мапу портів і мапу залізниць, то можна побачити реальну картину – найоптимальніший і найкоротший шлях: від Уралу до Одеських портів. Одна зі складових війни – це інфраструктура. Вся інфраструктура СРСР йшла через одеські порти. Перевалка дешевої сировинної продукції у значних обсягах – це була експортна складова. Ніхто більше у світі такої кількості сировини не возив! Крим – це набагато довше плече, ніж одеські порти. Навіщо везти щось важке та багато на додаткову відстань у 500 км? Ми у спадок від колишнього СРСР отримали залізницю військового призначення. Насамперед – вона військова, а потім уже – сполучна ланка в межах держави», – наголосив Василь Шевченко.

Потяг до Криму, ілюстраційне фото

Він додав, що Росія завжди боролася з українськими транзитами та економила на перевезенні вантажів за рахунок інших, у деяких портах термінали були власністю російських громадян безпосередньо або через підставних і лояльних осіб.

«Анексія Криму та агресія Росії змусили російський бізнес везти вантажі залізницею не до Одеси, а до Новоросійська. Цей напрямок з центру Росії до берега Чорного моря має закрут і лівий вигин, і він не комфортний. Крім того, глибини у цьому порті дуже важко підтримувати для прийому сучасних великовантажних суден. Там цього досягти не вдалося, а в холодну зиму порт Новоросійськ замерзає. Це все – значне подорожчання перевантаження та перевалки в порту. Тому Росія так прагнула захопити Одесу під час розв’язаної Кремлем у лютому відкритої війни. А залізниця у Криму продемонструвала своє справжнє призначення для своїх нових господарів – військово-стратегічне», – повідомив експерт.

На відсутність економічної складової в діяльності КЗ та військово-стратегічному характері її використання сучасною агресивною Росією вказав і Юрій Смелянський.

«Це яскраво продемонструвала окупація Запорізької та Херсонської областей: з’явився бронепоїзд, почали возити військові вантажі й техніку, а надалі – і викрадене зерно» – додав він.

Глухий кут КЗ: Крим так і не став Росією

На думку Юрія Смелянського, сучасний стан КЗ – чергове свідчення того, що Крим так і не став Росією, і, зрештою, «Кримська залізниця» – не частина російської залізниці.

«Якщо пасажир сідає у потяг в Москві та їде в окупований Росією Грозний, його везе компанія РЗ, російська федеральна компанія. Ну, а якщо пасажир сідає у потяг в тій самій Москві та їде в окупований Росією Крим, то його везе не РЗ, а інша приватна компанія – «Гранд Сервіс Експрес». Такі справи, бо агресор боїться санкцій. У Криму, на відміну від територій Росії, пільги на проїзд не надаються, але пільги – федеральні бюджетні виплати для самої РЖД. Тому «Кримська залізниця» для окупантів – це не «скріпа», не дурість, це вимушена потреба для агресивної Росії та кримських колаборнатів, які прагнуть отримати кошти з федерального центру та «відмити» їх за допомогою реалізації фейкових проєктів, у тому числі інфраструктурних», – вказав співрозмовник Крим.Реалії.

«Все ж таки необхідність модернізації залізничного комплексу в Криму є, і це питання порушувалося неодноразово в Україні. Але надворі – XXI століття, і є багато іншого, що рухається швидше за залізницю. Така залізниця, якою вона є в Криму, нікому не потрібна. Ми можемо собі тільки уявити, в якому стані вона буде, коли загарбники підуть із Криму», – додав Юрій Смелянський.

У червні колишнього генерального директора КЗ звинуватили в перевищенні посадових повноважень. У зв’язку із запровадженням у Криму режиму середнього рівня реагування в жовтні КЗ заявила про заборону фотографувати потяги й об’єкти своєї інфраструктури.