Катастрофа під Чугуєвом: скільки часу залишилось в української військової авіації?

Катастрофа літака Ан-26 під Чугуєвом – одна з найбільш трагічних сторінок в історії Повітряних сил української армії. Із 27 офіцерів і курсантів Харківського університету імені Кожедуба, які були на борту, вижив лише один. Слідству ще належить встановити точну причину катастрофи. Поки розглядають чотири можливих версії. Серед них і технічна несправність. Ми ж у цьому матеріалі вирішили отримати відповіді на кілька інших запитань: наскільки взагалі безпечно використовувати застарілий радянський авіаційний спадок, чому літаки, що розміняли вже четвертий десяток, досі піднімаються в небо і скільки ще часу у них залишилось? Про це – у матеріалі журналістів спеціального проєкту Радіо Свобода «Донбас Реалії».​

На борту літака, що впав під Чугуєвом, загинули 19 курсантів Харківського університету Повітряних сил та 7 офіцерів членів екіпажу. На час розслідування всі польоти на транспортниках Ан-26 в Україні заборонені.

Ан-26 – військово-транспортний літак ще радянської розробки. Здатний перевозити вантажі вагою до шести тонн або тридцять осіб десанту. У ЗСУ саме ці машини зараз виконують основну частину перевезень. Також транспортують поранених на Донбасі.

«Я хочу вас запевнити, що Ан-26 – це надійна машина. Вона тільки половину свого ресурсу відпрацювала. І якщо дати їй ще половину, вона і їх відпрацює. Це надійна, вдало спроєктована машина. В неї всі системи дублюються. Якщо є якась відмова, то у нас є ще дві можливості... якщо не виходить шасі, у нас є ще два варіанти, як випустити це шасі. Ну, і так далі», – запевняє журналістів старший бортовий технік-інструктор 15-ї бригади транспортної авіації ЗСУ Богдан Добровольський.

Військово-транспортний літак Ан-26 Збройних сил України

В Україні досі використовують більш як пів сотні літаків Ан-26 різних модифікацій. Найновішому з них вже 35 років, найстаршому – 48. Військові визнають: техніка давно застаріла.

«У літаків є свої покоління. Ан-26 – другого покоління літак. Щоб ви розуміли, країни НАТО літають вже на літаках четвертого-п’ятого покоління. На літаках більш сучасних встановлені кращі системи, допрацьовані, десь довипробовані, з новітніми системами безпеки, які допомагають льотному складу виконувати завдання», – пояснює льотчик 15-ї бригади транспортної авіації ЗСУ Анатолій Багателя.

До прикладу, Збройні сили Угорщини відмовилися від останнього Ан-26 вже у цьому році. Радянські літаки замінили на більш сучасну техніку. У Військово-повітряних силах цієї країни транспортник прослужив 46 років.

«Швидше за все, коли минуло 40 років з моменту початку їх експлуатації, у осіб, які ухвалюють рішення, ймовірно, постало питання про те, що робити далі. За останні 40 років не тільки ці літаки застаріли, але і ми стали частиною іншого альянсу, тому ми повинні виправдати очікування НАТО. Нові літаки можуть перевозити вантажі або персонал, використовуючи вдвічі менше палива, ніж необхідно Ан-26. Відтак є і економічні причини», – розповів «Донбас Реалії» колишній бортінженер ВПС Угорщини Лайош Шоош.

Водночас, за словами експертів, вік літака – далеко не головний показник надійності.

«Самі літаки як платформи, вони ще можуть років 10 нормально експлуатуватися, як транспортні, так і цивільні літаки. Я вам скажу, в Німеччині десь до десятих років експлуатувалися «Фантоми» – це літаки, які були розроблені ще напередодні В'єтнамської війни. Тобто головне – не міняти літаки, щойно вони відпрацювали якийсь вік, а весь час їх модернізувати, щоб вони були на рівні вимог до такого класу літаків», – вважає експерт з питань авіації, провідний науковий співробітник Державного музею авіації України Валерій Романенко.

Та все ж необхідною умовою для польотів на таких літаках стають капітальні ремонти. Роблять їх в Києві на державному підприємстві «Завод 410 цивільної авіації». Майже два роки, говорять на підприємстві, замовлень від військових не було, але в 2020-му радянські транспортники знову тут.

Фюзеляжі літаків в цеху державного підприємства «Завод 410 цивільної авіації», Київ

«Для Ан-26 та інших типів літаків – це повна переборка, дефектація, починаючи від звичайних невідповідних агрегатів до повного капітального ремонту планера літаків. Тобто, якщо можна так сказати, виходить майже новий літак з подовженим терміном експлуатації», – зазначає генеральний директор заводу Олександр Пащенко.

Літак, який впав під Чугуєвом, побудували в 1977 році. Востаннє борт капітально ремонтували понад двадцять років тому. Замість цього проводили роботи з так званого «продовження ресурсу» літака.

«Продовження ресурсу відбувається наступним чином: укладається договір між конструкторським бюро «Антонова» – розробником літака, відповідно, «Мотор Січчю» як виробником двигунів, їхні фахівці приїжджають у військову частину або літак відганяється на відповідний аеродром, і вони досліджують літак і дають висновок, підписують сертифікат льотної придатності літака – дозвіл продовжувати польоти за станом. Тобто без ремонту. Вони кажуть, що всі елементи, всі частини літака ще не випрацювали ресурс, стан літака добрий, і ми дозволяємо йому продовжувати літати», – пояснює Валерій Романенко.

Літак Ан-26 Збройних сил України в цеху ремонтного заводу

Такий спосіб обслуговування цілком допустимий, кажуть військові, та все ж вважають його радше вимушеним заходом.

«Літак на заводі, він розбирається повністю – у нас такої можливості нема. Він просвічується рентгеном, там буде видно у доступних і недоступних місцях, де є корозія. Кожна деталька знімається, фахівцем оглядається і перебирається. Це коштує багато мільйонів гривень.

Були б у нас можливості, ми б і по три, по чотири літаки на рік віддавали б на заводи. Але, на жаль, не вистачає коштів на капітальні ремонти таких літаків. І от скільки встигли, на такому парку ми й літаємо», – ділиться старший бортовий технік-інструктор 15-ї бригади транспортної авіації ЗСУ Богдан Добровольський.

Продовження ресурсу для Ан-26, що впав під Чугуєвом, проводили в цьому році незадовго до трагедії. І якщо вартість таких робіт, за оцінками експертів, не перевищує кількох сотень тисяч гривень, то витрати на капітальний ремонт вимірюються мільйонами.

Військово-транспортний літак Ан-26 під час капітального ремонту на заводі в Києві

«Ми сьогодні бачимо, коли є недофінансування цієї системи – підтримання льотної придатності літаків. Ми бачимо, що сьогодні немає альтернативи. Сьогодні немає бюджету на закупівлю нової техніки. Я думаю, що сьогодні треба зробити певний перерозподіл бюджету. І перш за все зробити акценти на авіацію. Ми самі розуміємо: що станеться з БТР чи з танком, якщо десь щось там вийде з ладу – він зупиниться. Що станеться з літаком? Він впаде!», – прокоментував Олександр Пащенко.

Ще один радянський транспортник, який активно використовують українські військові – Іл-76. Але літак ніколи не виробляли на території України. Відтак після початку війни на Донбасі через обмежений доступ до російських комплектуючих обслуговувати їх стало значно складніше. Тепер, за оцінками оглядачів, термін служби Іл-76 буде навіть коротшим, аніж у «Анів».

Військово-транспортний літак Іл-76 заходить на посадку в аеропорту поблизу Борисполя, жовтень 2020 року

«В значній частині парку Іл-76 вже витрачена більшість ресурсу. В Мелітополі, наскільки я знаю, ріжуть десь по три-чотири літаки на рік із тих, які не використовуються. А не використовується зі 40-50 літаків абсолютна більшість. Літає тільки сім машин, і вони виконують десь десять відсотків транспортних завдань на сьогодні, які покладаються на військово-транспортну авіацію. Є якась кількість запасних частин, але загалом експлуатація відбувається за рахунок «канібалізації» решти парку літаків, які не літають», – розповідає представник «Українського мілітарного порталу» Юрій Збанацький.

Український транспортний літак Ан-178

Після трагедії в Харківській області в уряді заговорили про закупівлю нових транспортних літаків для армії. Цього разу йдеться про три Ан-178. Ця розробка українських авіабудівників вдвічі швидша, аніж радянський Ан-26, а вантажів при цьому може перевезти в три рази більше. Та оскільки схожі обіцянки українські льотчики чули вже не раз, радіти поки що не поспішають.

«Я з 2009 року – в Збройних силах. Мені прямо на першому курсі сказали: ти випустишся з вишу – і вже у Збройних силах будуть Ан-70. Будеш літати на них. Ну і бачите суворі реалії: 11 років минуло, Ан-70 в Збройних силах так і немає.

Обіцянки залишаються, обіцянки продовжуються, але заміна літального ряду не відбувається», – говорить військовий льотчик Анатолій Багателя.

Зараз на підприємстві «Антонов» продовжується робота над першим серійним Ан-178 для Міністерства внутрішніх справ Перу. Про терміни постачання літаків для української армії інформації наразі немає.

ДИВІТЬСЯ ПОВНИЙ ВИПУСК ПРОГРАМИ ДОНБАС.РЕАЛІЇ: