Український виробник літаків «Антонов» вперше почав збирати техніку для українського ж Міноборони. Контракт, розрахований до 2024 року, вже почали виконувати. Військовим мають передати 3 борти Ан-178 і обіцяють це зробити вчасно. Які проблеми можуть виникнути у «Антонова»? Чому літак знову потрібно випробовувати і в чому різниця між цивільною і військовою версією 178-го?
Від початку року у величезних цехах «Антонова» жваво. Тут зосереджено працюють над різними частинами фюзеляжу. Вже легко впізнати частину майбутньої частини кабіни пілотів, біля якої згуртувалися одразу троє авіабудівників.
На заводі вже працюють над кабіною першого для ЗСУ Ан-178 – борт отримає порядковий номер «007»
Довгоочікуваний контракт
Попереднє збирання першого Ан-178 для українського Міноборони вже почалося. Борт планують передати замовнику навесні 2023 року.
«У цьому стапелі відбувається підзбирання. Основні елементи – обшивні листи, підкладні листи, стрингери – це поздовжній набір, пояси шпангоутів. Це шматок фюзеляжу», – заступник гендиректора з виробництва ДП «Антонов» Олександр Вітушко показує одну з ділянок попереднього збирання літака.
Стапель із частиною фюзеляжу майбутнього Ан-178
Поки метал набуває обрисів фюзеляжу майбутнього літака, підприємство укладає договори з постачальниками – одних лише українських компаній два десятки, а увесь список – сотня. Процес збирання йтиме не швидко, каже Вітушко.
Про серійність можна говорити лише тоді, коли вже побудовано щонайменше п’ять, а краще десять літаківОлександр Вітушко
«Що «лідерніший» літак, тобто перший – він складніший. Перший, другий, третій, четвертий, п’ятий. У наш час про серійність можна говорити лише тоді, коли вже побудовано щонайменше п’ять, а краще десять літаків. Чому? Тому що трапляються невідповідності – різне ж буває. І конструкторські, які виявляються в процесі збирання, в процесі відпрацювання. Технологічні невідповідності теж. Усі ж люди – можуть помилятися. І це «вилізає» на збиранні», – пояснює «антонівець».
Контракт уклали поспіхом в останні дні минулого року – про закупівлю літаків для Повітряних сил ЗСУ заговорили після катастрофи Ан-26 поблизу Харкова, в якій загинули 26 людей – курсанти і військові.
Про закупівлю Ан-178 заговорили після авіакатастрофи Ан-26 поблизу Харкова – в ній загинули 26 людей
«Антонову» на будівництво виділили 3 мільярди гривень кредиту, адже в бюджеті на закупівлю грошей не було. Втім, це рішення – далеке від пріоритетів Збройних сил України, каже голова правління «Українського мілітарного центру» Тарас Чмут:
«Ан-178 – це найживіший з тих проєктів, які у нас наразі є, відповідно, його і купили. Якби Ан-132 – це якраз ніша 26-го, його стадія готовності була вища як проєкту – то купили б його, наприклад».
Ан-132 вироблений в одному екземплярі – це спільна розробка України та Саудівської Аравії. Це розвиток літаків Ан-24/26
Політики виходили не з категорій потреб Збройних сил, а з категорій швидкого медійного популістичного результатуТарас Чмут
«Тобто політики виходили не з категорій потреб Збройних сил, а з категорій швидкого медійного популістичного результату. У нас транспортна авіація і спеціальна авіація, яка базується на транспортній, на військово-транспортних літаках, вона не є пріоритетом для держави. Тобто якщо у нас є гроші – давайте вкладати їх у винищувачі для війни або, якщо ми хочемо підтримати наше літакобудування або наші заводи, давайте за ці гроші проведемо нормальну глибоку модернізацію всього парку транспортної авіації», – веде далі Тарас Чмут.
Не цивільний, але і не військовий
На «Антонові» придбанню, звісно, радіють, адже раніше вдалося укласти лише один контракт на 178-й – для поліції Перу, а до того були одні лиш обіцянки і меморандуми, які контрактами так і не стали.
Для Перу літак ми пропонували за $65 млн, а при великому серійному виробництві ціна би впала до 45 млнВалерій Романенко
Кажуть, літаки на 100% будуть без російських складових. Відновлення авіапрому будівництвом невеликих партій літаків має свою ціну, пояснює провідний науковий співробітник Державного музею авіації України імені Антонова Валерій Романенко:
«Оскільки ми починаємо робити 3 літаки – це завжди проблемно. Якщо б ми починали виробництво десятків літаків – і вартість одного літака, і вартість логістики виробництва була б значно меншою. Вони пов’язані, ці параметри. Скажімо так: деталі до 3-х літаків набагато дорожчі, бо це виробництво штучне – тобто його виробляють майже поштучно. Якщо для Перу літак ми пропонували за 65 млн доларів, то при великому серійному виробництві ціна би впала до 45, десь так. Такі пропорції».
Важливий нюанс – частину суто військових систем, як-от теплові пастки, зв’язок, систему розрізнення «свій-чужий» та інші, на «Антонова» довстановлять після будівництва літаків – вони не входять у контракт.
Із 2015 року Ан-178 суттєво змінився – і обладнанням, і зовнішнім виглядом
Втім, наполягають: літак не цивільний, але й до того, щоб називатися військово-транспортним, теж не дотягує.
«Є цивільний тип літака – це Ан-178-100. Це суто цивільний літак, який призначений лише для перевезення вантажів. Літак Ан-178-100Р здатний виконувати низку спеціальних завдань. По-перше, він може перевозити особовий склад, там є місця для встановлення. Може перевозити десантників, вантажі і здійснювати десантування парашутистів і вантажів», – розповідає директор програм літака Ан-148 і його модифікацій Віктор Казуров.
Випробування для «Антонова»
Зараз у цехах два літаки – для Перу і перший експериментальний борт – на кожному ведуть роботи. Після зміни конструкції і імпортозаміщення потрібні нові випробування. Навіщо, пояснює Олександр Вітушко:
Після імпортозаміщення і змін в конструкції літака будуть проводити нові випробування
«Машину 178-001 теж повинні привести до серійного виконання (від Ан-178-100 до Ан-178-100Р – ред.). З усім імпортозаміщенням, з усіма наслідками. Ввелися, до прикладу, за вимогою замовника, десантні двері для парашутистів. Виконано встановлення люка аварійного покидання з правого боку. Рельс верхнього посадкового обладнання теж раніше не було. Доопрацьовується фюзеляж. Відповідно, його потрібно повторно випробовувати. Це називається сертифікати типу – його видає Державна авіаційна служба України. Щоб його отримати, треба пройти льотні сертифікаційні випробування – без сертифікату ми не маємо права продати літак. Навіть військовим».
Зараз в цеху «Антонова» два борти – дослідний із номером «001» і перуанський «006». До польотів поки жоден не готовий
На «Антонові» заявляли: для усіх сертифікаційних випробувань необхідно 600-700 польотів – йдеться про аеродинамічну перевірку, перевірку системи управління, відмову двигунів, посадку в різних умовах. Тому процеси будівництва літаків і їх тест на відповідність нормам будуть фактично паралельними.
«Це час, це кошти. Ми чомусь завжди думаємо, що те, що потрібно випробовувати – це означає автоматично, що все пройде добре. Але може пройти не добре. Або можуть якісь системи не спрацювати або не працювати одна з одною. Можуть виникнути якісь інші інженерні проблеми, які треба буде вирішувати і на їх вирішення може піти не один рік. Тому цей процес може затягнутися», – пояснює ризики Тарас Чмут.
Вже у 2024 році ЗСУ мають отримати усі 3 законтрактовані літаки – запевняють, завершать вчасно. І сподіваються, що контракт буде не останнім, а сам літак вдасться продати і в інші країни.
«Цей літак зможе для військових забезпечити логістичну підтримку. Тобто у них багато перевезень вантажів, запчастин, перекидання особового складу».
Ан-178 може взяти на борт 18 тонн вантажу – на фото літак, який збирають для МВС Перу
«Йому немає рівних, я вважаю. Тому що він може сідати як на бетонні, так і на ґрунтові смуги. Якщо взяти наш чудовий Ан-26 – у нього корисне навантаження 5,5 тонн, а тут – майже в 3 рази більше. І швидкість пересування у нього теж практично вдвічі більша. Оперативність вирішення завдань – це дуже важливо. Конкурентоздатність», – переконує у потрібності розробки Віктор Казуров.
Втім, «Антонову» потрібно продати багато літаків, щоб це стало вигідно, йдеться навіть не про десятки, запевняє Валерій Романенко:
«Створювати десь, наприклад, 13 літаків для ЗСУ – це занадто дорого. Це, з точки зору економіки, витрат, не має сенсу. Це може бути лише стартовим етапом. Для того, щоб літак почали купувати, треба взяти його на озброєння власних Збройних сил. Тоді у всіх, хто схоче купити цей літак у майбутньому – а це може бути Індія, Китай і багато інших, традиційних для України регіонів, – в них буде довіра до цього літака».
В цехах «Антонова часто повторюють, що раніше, ще за радянських часів, з них викочували по літаку щотижня. Тепер, здавалося б, незначний контракт на 3 борти – справжнє рятівне коло, яке дозволяє обережно, але говорити про майбутнє, а не про минуле авіації.