Сергій Грабовський
Київ, 27 липня 2004 року.
Аудіозапис програми:
Олекса Боярко
Радіожурнал “Країна Інкогніта” – це спільний пошук історичної істини.
“Країна Інкогніта” – це знайомство з маловідомими сторінками життя України.
“Країна Інкогніта” для тих, хто не боїться долати чужі та власні забобони і упередження.
Сергій Грабовський
Говорить радіо “Свобода”.
Вітаємо вас, шановні слухачі!
Часом те, що завжди поруч із тобою, може раптово перетворитися на зникому величину, і ти бачиш, що для наступного покоління те, що було для тебе звичним, може стати террою інкогніта.
З вами, як завжди, Сергій Грабовський, журналіст радіо “Свобода”, і Максим Стріха, доктор фізико-математичних наук, член Асоціації українських письменників.
Максим Стріха
Сьогодні ми говоритимемо не про загадки сивої давнини, не про таємниці української природи і не про забутих діячів минулого. Ми говоритимемо про київський трамвай – феномен, який уже понад 100 років нерозривно пов‘язаний із Києвом, але який, схоже, може відійти в історичне небуття.
Сергій Грабовський
9 червня 2004 року мостом Патона пройшов останній трамвай. Відійшла в історію ще один суто київський феномен, яких було немало впродовж останніх років.
Але ми поведемо мову не про сентиментальні відчуття і навіть не про зміну звичного поколінням киян життєвого середовища, коли звичне й улюблене місто на очах зникає, поступаючись місцем чомусь зовсім іншому.
Спробуємо суто прагматично відстежити минуле, сучасне і можливе майбутнє київського трамваю: Звідки? Коли? Навіщо? Для кого?
І почнемо розмову від самого початку. Отже, історична довідка від Віталія Пономарьова.
Віталій Пономарьов
8 липня 1889 року Київська міська дума уклала концесійну угоду з інженер-полковником Амандом Струве на 45 років щодо будівництва та експлуатації міського трамвая.
А через 2 роки і 2 тижні засноване Струве Товариство київської міської залізниці розпочало рух конки Хрещатиком та Великою Васильківською вулицею. Вагон на 25 пасажирів тягнули двоє коней, а на підйомах підпрягали ще двох. 1 червня 1892 року почався реґулярний рух електричного трамвая між теперішньою Європейською площею і Подолом. Київський електричний трамвай був другим в Європі та першим у Російській імперії.
Через півтора роки прибуток від його діяльності компенсував витрати на будівництво і надалі покривав збитки від експлуатації трамваїв на кінній та паровій тязі.
Перед Першою світовою війною у Києві існувало 20 трамвайних маршрутів та 3 трамвайні парки. Маршрути пролягали Лук’янівкою, Куренівкою, Подолом, Липками, доходили до Звіринця та Печерської лаври. 1900 року пішов паровий трамвай до Пущі-Водиці. З Товариством міської залізниці конкурували інші приватні трамвайні компанії. Власник Деміївського підприємства – Давид Марголін, – їздив містом у персональному вагоні і часто безплатно надавав трамвай для шкільних екскурсій.
Коли ж він без узгодження з міською владою перевів свої трамваї з кінної тяги на електричну, міська інспекторська комісія упродовж двох років не давала дозвіл на експлуатацію. 1912 року Товариство Броварського мототрамвая відкрило рух вагонів з двигунами внутрішнього згорання від Поштової площі до Броварів. Оскільки ж переїзд по Ланцюговому мосту дозволявся тільки одному навантаженому вагону, його причеп через Дніпро тягнули коні.
Максим Стріха
В усіх спогадах українських чи російських діячів, пов’язаних із Києвом кінця ХІХ – початку ХХ століття трамвай виступає фактично окремою дійовою особою.
Його кияни любили, охоче розповідали про його вдачу, знали вартість поїздок на різних маршрутах і різними категоріями. Схоже, що уявити собі тодішнього Києва без трамвая, справді, найпершого в імперії і цим пишалися насамперед було й годі
Сергій Грабовський
Максиме, у наступні десятиліття для київського трамвая настали важкі часи, які змінилися на краще тільки наприкінці 50-х років минулого століття. Знову перед мікрофоном Віталій Пономарьов.
Віталій Пономарьов
Більшовики конфіскували усі трамвайні підприємства Києва, і до 1922 року трамваї у місті не ходили, рейки вкрилися іржею, а колії заросли травою.
Київський трамвай відродився у середині 20-х років, і 26-го року до загальноміської мережі була під’єднана остання з трьох колишніх приміських ліній – Деміївська.
Нові трамвайні колії тоді прокладалися виключно за рахунок зняття старих рейок, а вагони ремонтувалися коштом найбільш зношених. І лише 27-го року місто отримало перші нові вагони. У середині 30-х років міська влада вперше вдалася до демонтажу трамвайних колій у центрі Києва, зокрема на Хрещатику та нинішній вулиці Хмельницького.
Загалом до нацистської окупації більшовики побудували у місті тільки 3 нові короткі односторонні лінії. Під час війни значна частина колій була зруйнована, цілковито знищені Слобідське депо на Лівому березі та унікальний металевий трамвайний міст через Русанівську затоку. Трамвай знову відродився на початку 50-х років, і вже наприкінці того десятиліття розпочалося будівництво нових ліній на Лівому березі та до масиву Відрадний. А 1978 року від площі Перемоги до Борщагівки пішов перший швидкісний трамвай. Натомість у центрі міста трамвай неухильно поступався тролейбусу, автобусу, а згодом маршрутним таксі та автомобілям. Він зник з проспекту Перемоги і вулиць Володимирської, Руставелі, Саксаганського, Грушевського, Сагайдачного та інших, перестав ходити до Університету та Печерського мосту. А ще 1977 року були зняті рейки і на Володимирському узвозі – на маршруті першого київського трамвая. Максим Стріха
Трамвай радянських часів – то уже спогади моїх дідусів і бабусь, моїх батьків, то уже, врешті, і спогади мого власного покоління. Провідник Ернста за 1930 рік розповідає про 18 трамвайних маршрутів, які рухалися тодішнім Києвом, покриваючи практично всю його центральну частину. Ще на початку 1960-тих трамваєм можна було дістатися до основних куточків нашого міста.
Сергій Грабовський
Що ж відбувається наразі з київським трамваєм? Ми спробували одержати коментар з Київської міської держадміністрації, але всі чиновники відмовилися щось сказати. Нам ставили вимоги написати їм офіційного листа із питаннями, тоді, можливо, хтось погодиться колись дати якусь відповідь.
Максим Стріха
Сергію, власне, відсутність відповіді – це теж своєрідна відповідь. Бо ж, згадаємо, 1995 року трамвайний маршрут від мосту Патона через Печерськ до Палацу Спорту було капітально відремонтовано. Через рік його було знято після зміни міської влади. Навіщо? Сказати важко, подеякували, що дзеленчання трамваю заважало комусь з високих мешканців високих печерських будинків.
Сергій Грабовський
І тому слово тим, хто не мовчить. Найперше – колишньому заступникові голови Київської міської держадміністрації, людині, яка безпосередньо багато років займалася транспортом в українській столиці. Перед мікрофоном Іван Салій.
Іван Салій
Ми відбудували багато наших церков – духовних наших святинь. Перед цим сучасники певні того періоду їх знесли. Наступає той період, недовго чекати, менше, поки атеїсти відбудують релігійні культові заходи, а інженери, які сьогодні демонтували трамваї будуть з більшим натхненням його оновлювати і відбудовувати, тому що це така хвиля.
Чесно скажемо, що причини економічні. Тролейбус і автобус для того, щоб приступити до перевезення пасажирів вимагає в кілька разів лише питомої ваги коштів, ніж питомих затрат для трамваю.
Сучасний трамвай – це великий комфорт. Трьох вагонний поїзд, який фактично іде без шуму, який є прикрасою. В мене серце не витримує, коли я дивлюсь на Краков, це ж не столиця Київ.
В Кракові, як заступника Омельченка в свій час по транспорту, мені влаштували тиждень, щоб принизити, що ми Вас тиждень покатаємо. Такий трамвай мільйон доларів коштує.
А тролейбус коштує 150 тисяч, автобус – 50-100 тисяч. А ще ж головне, що під нього треба зробити рейковий шлях. Ми робимо 3-10 кілометрів тролейбусну лінію за 2-5 місяців, а трамвай щоб зробити потрібні роки.
Трамвай сьогодні на старій 40-річній основі. Я був проти демонтажу трамваю на мосту Патона і затримував, як міг, мав для цього аргументи: лівий і правий берег, по-друге, можна було не по 1 вагону, а по 3.
А з іншої сторони, я сьогодні до цього відношусь більш-менш спокійно, тому що в місті вибухово виникла ситуація з заторами і автомобільним транспортом. Тому сьогодні автомобілісти полегшено зітхнули.
Сергій Грабовський
А тепер – погляд, так би мовити, збоку. Перед мікрофоном оглядач видання “Телекритика” Борис Бахтєєв, котрий звернув увагу на чергове істотне зменшення трамвайної мережі у Києві після зняття лінії через міст Патона.
Борис Бахтєєв
Подейкують, що зняття трамвайних ліній було пов’язане з естафетою олімпійського вогню, яка відбулася на початку липня. Мовляв, європейська столиця не може ганьбити себе таким пережитком минулого, як трамвайні колії.
І не біда, що Афіни – не менш європейська столиця – якраз перед Олімпіадою відновили трамвай у своєму місті. Київ, здається, має єдиний взірець по-справжньому “європейського” міста – Москву, досвід якої наполегливо й копіює. Там зносять нестарі ще будинки в центрі – треба й нам так. Там знімають трамвайні колії – мусимо й ми.
Не кажучи вже про домінування в київських новобудовах тієї самої архітектури, яку москвичі звуть “лужковською”. Отже, європейських лаврів зняття трамваю Києву не принесе.
Екологічність трамваю є річчю загальновідомою, як не банальною. Поміж тим, гості з західноєвропейських столиць, які приїздять до Києва, жахаються: яке брудне у вас повітря! Як ви ним дихаєте?! І це попри велетенські зелені масиви та вкрай некомпактну територію.
Днями, до речі, було опубліковано перелік місць у столиці, найнебезпечніших із погляду чистоти повітря. І лідер – Бессарабська площа, й багато інших точок Києва, що посідають у цьому переліку провідні місця, мають одну спільну рису – звідти протягом останніх років зник електротранспорт.
Закриття трамваю на мосту Патона означає, що в Києві більше не існує єдиної трамвайної мережі. З Дарниці трамвай більше не може проїхати на Куренівку чи Борщагівку. Поміж тим, трамвайне господарство розвивалося як цілісне. Скажімо, служба колії міститься на Лівому березі. На Правому березі немає ані спеціальних вагонів, пристосованих для виконання ремонтних робіт, ані обладнання.
За останні 10 років єдині три нові, точніше, оновлені трамваї, що з’явилися в Києві, - це старі вагони з депо на Куренівці, модернізовані в депо в Дарниці. Тепер, напевне, не буде й таких: Дарницьке депо просто не в змозі тепер брати з Правобережжя ті вагони, які очікують списування.
Перед київським трамваєм вимальовується перспектива остаточного зникнення – бо вижити в умовах окремих розірваних шматків колись єдиної системи він навряд чи зможе.
Але, можливо, викорінення нескінченних автомобільних пробок виправдовує всі перелічені незручності та об’єктивно змушує йти на подібні жертви? Згадаймо тоді вулицю Саксаганського, з якої зняли трамвайні колії кілька років тому – під тим самим приводом. Чи зникли там пробки? Чи легше стало там їздити?
Один трамвай є набагато меншим чинником створення пробок, ніж два автобуси, - а тим більше, ніж шість - вісім маршруток, які замінюють отой трамвай. До речі: серед усіх транспортних засобів, що рухаються міськими шляхами, трамвай, за статистикою, є найменш аварійним.
Можливо, це буде надто різко сказано, але під гаслом перетворення Києва на європейську столицю відбувається матеріалізація типового уявлення типового радянського підлітка-школяра про „розтлінний Захід”. Уявлення, яке нічого спільного з реальним Заходом не має.
Максим Стріха
Сергію, я щойно повернувся з Варшави, де основним видом транспортного сполучення є історичний любий всім зручний, і зауважу, безшумний достатньо трамвай, який ходить фактично всіма центральними вулицями, окрім, звичайно, Старувки.
Так само трамвай ходить багатьма іншими містами Європи, десь, де його було знято раніше, то сьогодні його відновлюють, бо трамвай – це демократичний і дешевий, а головне, екологічно чистий вид транспорту, який за своєю дією на міське довкілля куди кращий від тисяч автобусів і десятків тисяч маршруток, я не кажу вже про сотні тисяч приватних автомобілів.
Все ж таки я не спішив би ставити остаточний хрест на київському трамваєві. Думаю, що колись міська влада ще повернеться до цього виду транспорту. Шкода тільки, що тоді доведеться наново прокладати зняті сьогодні під час, незрозумілою для мене, антитрамвайної кампанії колії.
Сергій Грабовський
Чи відійде у сиве, ледь не міфологічне минуле київський трамвай? А чи він воскресне? А якщо відійде, то чи полегшить це життя киян? Запитання ці, підкреслюю, поки що без відповіді.
Вели радіожурнал “Країна Інкоґніта” Максим Стріха і Сергій Грабовський.
Хай вам щастить, і хай Україна розкриває вам свої загадки.
Говорить радіо “Свобода”!
Аудіозапис програми:
Олекса Боярко
Радіожурнал “Країна Інкогніта” – це спільний пошук історичної істини.
“Країна Інкогніта” – це знайомство з маловідомими сторінками життя України.
“Країна Інкогніта” для тих, хто не боїться долати чужі та власні забобони і упередження.
Сергій Грабовський
Говорить радіо “Свобода”.
Вітаємо вас, шановні слухачі!
Часом те, що завжди поруч із тобою, може раптово перетворитися на зникому величину, і ти бачиш, що для наступного покоління те, що було для тебе звичним, може стати террою інкогніта.
З вами, як завжди, Сергій Грабовський, журналіст радіо “Свобода”, і Максим Стріха, доктор фізико-математичних наук, член Асоціації українських письменників.
Максим Стріха
Сьогодні ми говоритимемо не про загадки сивої давнини, не про таємниці української природи і не про забутих діячів минулого. Ми говоритимемо про київський трамвай – феномен, який уже понад 100 років нерозривно пов‘язаний із Києвом, але який, схоже, може відійти в історичне небуття.
Сергій Грабовський
9 червня 2004 року мостом Патона пройшов останній трамвай. Відійшла в історію ще один суто київський феномен, яких було немало впродовж останніх років.
Але ми поведемо мову не про сентиментальні відчуття і навіть не про зміну звичного поколінням киян життєвого середовища, коли звичне й улюблене місто на очах зникає, поступаючись місцем чомусь зовсім іншому.
Спробуємо суто прагматично відстежити минуле, сучасне і можливе майбутнє київського трамваю: Звідки? Коли? Навіщо? Для кого?
І почнемо розмову від самого початку. Отже, історична довідка від Віталія Пономарьова.
Віталій Пономарьов
8 липня 1889 року Київська міська дума уклала концесійну угоду з інженер-полковником Амандом Струве на 45 років щодо будівництва та експлуатації міського трамвая.
А через 2 роки і 2 тижні засноване Струве Товариство київської міської залізниці розпочало рух конки Хрещатиком та Великою Васильківською вулицею. Вагон на 25 пасажирів тягнули двоє коней, а на підйомах підпрягали ще двох. 1 червня 1892 року почався реґулярний рух електричного трамвая між теперішньою Європейською площею і Подолом. Київський електричний трамвай був другим в Європі та першим у Російській імперії.
Через півтора роки прибуток від його діяльності компенсував витрати на будівництво і надалі покривав збитки від експлуатації трамваїв на кінній та паровій тязі.
Перед Першою світовою війною у Києві існувало 20 трамвайних маршрутів та 3 трамвайні парки. Маршрути пролягали Лук’янівкою, Куренівкою, Подолом, Липками, доходили до Звіринця та Печерської лаври. 1900 року пішов паровий трамвай до Пущі-Водиці. З Товариством міської залізниці конкурували інші приватні трамвайні компанії. Власник Деміївського підприємства – Давид Марголін, – їздив містом у персональному вагоні і часто безплатно надавав трамвай для шкільних екскурсій.
Коли ж він без узгодження з міською владою перевів свої трамваї з кінної тяги на електричну, міська інспекторська комісія упродовж двох років не давала дозвіл на експлуатацію. 1912 року Товариство Броварського мототрамвая відкрило рух вагонів з двигунами внутрішнього згорання від Поштової площі до Броварів. Оскільки ж переїзд по Ланцюговому мосту дозволявся тільки одному навантаженому вагону, його причеп через Дніпро тягнули коні.
Максим Стріха
В усіх спогадах українських чи російських діячів, пов’язаних із Києвом кінця ХІХ – початку ХХ століття трамвай виступає фактично окремою дійовою особою.
Його кияни любили, охоче розповідали про його вдачу, знали вартість поїздок на різних маршрутах і різними категоріями. Схоже, що уявити собі тодішнього Києва без трамвая, справді, найпершого в імперії і цим пишалися насамперед було й годі
Сергій Грабовський
Максиме, у наступні десятиліття для київського трамвая настали важкі часи, які змінилися на краще тільки наприкінці 50-х років минулого століття. Знову перед мікрофоном Віталій Пономарьов.
Віталій Пономарьов
Більшовики конфіскували усі трамвайні підприємства Києва, і до 1922 року трамваї у місті не ходили, рейки вкрилися іржею, а колії заросли травою.
Київський трамвай відродився у середині 20-х років, і 26-го року до загальноміської мережі була під’єднана остання з трьох колишніх приміських ліній – Деміївська.
Нові трамвайні колії тоді прокладалися виключно за рахунок зняття старих рейок, а вагони ремонтувалися коштом найбільш зношених. І лише 27-го року місто отримало перші нові вагони. У середині 30-х років міська влада вперше вдалася до демонтажу трамвайних колій у центрі Києва, зокрема на Хрещатику та нинішній вулиці Хмельницького.
Загалом до нацистської окупації більшовики побудували у місті тільки 3 нові короткі односторонні лінії. Під час війни значна частина колій була зруйнована, цілковито знищені Слобідське депо на Лівому березі та унікальний металевий трамвайний міст через Русанівську затоку. Трамвай знову відродився на початку 50-х років, і вже наприкінці того десятиліття розпочалося будівництво нових ліній на Лівому березі та до масиву Відрадний. А 1978 року від площі Перемоги до Борщагівки пішов перший швидкісний трамвай. Натомість у центрі міста трамвай неухильно поступався тролейбусу, автобусу, а згодом маршрутним таксі та автомобілям. Він зник з проспекту Перемоги і вулиць Володимирської, Руставелі, Саксаганського, Грушевського, Сагайдачного та інших, перестав ходити до Університету та Печерського мосту. А ще 1977 року були зняті рейки і на Володимирському узвозі – на маршруті першого київського трамвая. Максим Стріха
Трамвай радянських часів – то уже спогади моїх дідусів і бабусь, моїх батьків, то уже, врешті, і спогади мого власного покоління. Провідник Ернста за 1930 рік розповідає про 18 трамвайних маршрутів, які рухалися тодішнім Києвом, покриваючи практично всю його центральну частину. Ще на початку 1960-тих трамваєм можна було дістатися до основних куточків нашого міста.
Сергій Грабовський
Що ж відбувається наразі з київським трамваєм? Ми спробували одержати коментар з Київської міської держадміністрації, але всі чиновники відмовилися щось сказати. Нам ставили вимоги написати їм офіційного листа із питаннями, тоді, можливо, хтось погодиться колись дати якусь відповідь.
Максим Стріха
Сергію, власне, відсутність відповіді – це теж своєрідна відповідь. Бо ж, згадаємо, 1995 року трамвайний маршрут від мосту Патона через Печерськ до Палацу Спорту було капітально відремонтовано. Через рік його було знято після зміни міської влади. Навіщо? Сказати важко, подеякували, що дзеленчання трамваю заважало комусь з високих мешканців високих печерських будинків.
Сергій Грабовський
І тому слово тим, хто не мовчить. Найперше – колишньому заступникові голови Київської міської держадміністрації, людині, яка безпосередньо багато років займалася транспортом в українській столиці. Перед мікрофоном Іван Салій.
Іван Салій
Ми відбудували багато наших церков – духовних наших святинь. Перед цим сучасники певні того періоду їх знесли. Наступає той період, недовго чекати, менше, поки атеїсти відбудують релігійні культові заходи, а інженери, які сьогодні демонтували трамваї будуть з більшим натхненням його оновлювати і відбудовувати, тому що це така хвиля.
Чесно скажемо, що причини економічні. Тролейбус і автобус для того, щоб приступити до перевезення пасажирів вимагає в кілька разів лише питомої ваги коштів, ніж питомих затрат для трамваю.
Сучасний трамвай – це великий комфорт. Трьох вагонний поїзд, який фактично іде без шуму, який є прикрасою. В мене серце не витримує, коли я дивлюсь на Краков, це ж не столиця Київ.
В Кракові, як заступника Омельченка в свій час по транспорту, мені влаштували тиждень, щоб принизити, що ми Вас тиждень покатаємо. Такий трамвай мільйон доларів коштує.
А тролейбус коштує 150 тисяч, автобус – 50-100 тисяч. А ще ж головне, що під нього треба зробити рейковий шлях. Ми робимо 3-10 кілометрів тролейбусну лінію за 2-5 місяців, а трамвай щоб зробити потрібні роки.
Трамвай сьогодні на старій 40-річній основі. Я був проти демонтажу трамваю на мосту Патона і затримував, як міг, мав для цього аргументи: лівий і правий берег, по-друге, можна було не по 1 вагону, а по 3.
А з іншої сторони, я сьогодні до цього відношусь більш-менш спокійно, тому що в місті вибухово виникла ситуація з заторами і автомобільним транспортом. Тому сьогодні автомобілісти полегшено зітхнули.
Сергій Грабовський
А тепер – погляд, так би мовити, збоку. Перед мікрофоном оглядач видання “Телекритика” Борис Бахтєєв, котрий звернув увагу на чергове істотне зменшення трамвайної мережі у Києві після зняття лінії через міст Патона.
Борис Бахтєєв
Подейкують, що зняття трамвайних ліній було пов’язане з естафетою олімпійського вогню, яка відбулася на початку липня. Мовляв, європейська столиця не може ганьбити себе таким пережитком минулого, як трамвайні колії.
І не біда, що Афіни – не менш європейська столиця – якраз перед Олімпіадою відновили трамвай у своєму місті. Київ, здається, має єдиний взірець по-справжньому “європейського” міста – Москву, досвід якої наполегливо й копіює. Там зносять нестарі ще будинки в центрі – треба й нам так. Там знімають трамвайні колії – мусимо й ми.
Не кажучи вже про домінування в київських новобудовах тієї самої архітектури, яку москвичі звуть “лужковською”. Отже, європейських лаврів зняття трамваю Києву не принесе.
Екологічність трамваю є річчю загальновідомою, як не банальною. Поміж тим, гості з західноєвропейських столиць, які приїздять до Києва, жахаються: яке брудне у вас повітря! Як ви ним дихаєте?! І це попри велетенські зелені масиви та вкрай некомпактну територію.
Днями, до речі, було опубліковано перелік місць у столиці, найнебезпечніших із погляду чистоти повітря. І лідер – Бессарабська площа, й багато інших точок Києва, що посідають у цьому переліку провідні місця, мають одну спільну рису – звідти протягом останніх років зник електротранспорт.
Закриття трамваю на мосту Патона означає, що в Києві більше не існує єдиної трамвайної мережі. З Дарниці трамвай більше не може проїхати на Куренівку чи Борщагівку. Поміж тим, трамвайне господарство розвивалося як цілісне. Скажімо, служба колії міститься на Лівому березі. На Правому березі немає ані спеціальних вагонів, пристосованих для виконання ремонтних робіт, ані обладнання.
За останні 10 років єдині три нові, точніше, оновлені трамваї, що з’явилися в Києві, - це старі вагони з депо на Куренівці, модернізовані в депо в Дарниці. Тепер, напевне, не буде й таких: Дарницьке депо просто не в змозі тепер брати з Правобережжя ті вагони, які очікують списування.
Перед київським трамваєм вимальовується перспектива остаточного зникнення – бо вижити в умовах окремих розірваних шматків колись єдиної системи він навряд чи зможе.
Але, можливо, викорінення нескінченних автомобільних пробок виправдовує всі перелічені незручності та об’єктивно змушує йти на подібні жертви? Згадаймо тоді вулицю Саксаганського, з якої зняли трамвайні колії кілька років тому – під тим самим приводом. Чи зникли там пробки? Чи легше стало там їздити?
Один трамвай є набагато меншим чинником створення пробок, ніж два автобуси, - а тим більше, ніж шість - вісім маршруток, які замінюють отой трамвай. До речі: серед усіх транспортних засобів, що рухаються міськими шляхами, трамвай, за статистикою, є найменш аварійним.
Можливо, це буде надто різко сказано, але під гаслом перетворення Києва на європейську столицю відбувається матеріалізація типового уявлення типового радянського підлітка-школяра про „розтлінний Захід”. Уявлення, яке нічого спільного з реальним Заходом не має.
Максим Стріха
Сергію, я щойно повернувся з Варшави, де основним видом транспортного сполучення є історичний любий всім зручний, і зауважу, безшумний достатньо трамвай, який ходить фактично всіма центральними вулицями, окрім, звичайно, Старувки.
Так само трамвай ходить багатьма іншими містами Європи, десь, де його було знято раніше, то сьогодні його відновлюють, бо трамвай – це демократичний і дешевий, а головне, екологічно чистий вид транспорту, який за своєю дією на міське довкілля куди кращий від тисяч автобусів і десятків тисяч маршруток, я не кажу вже про сотні тисяч приватних автомобілів.
Все ж таки я не спішив би ставити остаточний хрест на київському трамваєві. Думаю, що колись міська влада ще повернеться до цього виду транспорту. Шкода тільки, що тоді доведеться наново прокладати зняті сьогодні під час, незрозумілою для мене, антитрамвайної кампанії колії.
Сергій Грабовський
Чи відійде у сиве, ледь не міфологічне минуле київський трамвай? А чи він воскресне? А якщо відійде, то чи полегшить це життя киян? Запитання ці, підкреслюю, поки що без відповіді.
Вели радіожурнал “Країна Інкоґніта” Максим Стріха і Сергій Грабовський.
Хай вам щастить, і хай Україна розкриває вам свої загадки.
Говорить радіо “Свобода”!