Луганщина роз’єднана. Більшість райцентрів не мають автобусного сполучення

Доїхати автобусом без пересадок з одного райцентру до іншого на Лугащині в більшості випадків неможливо. Перевізники відмовляються працювати через недобросовісну конкуренцію нелегалів. У контролюючих органів наразі немає ефективного механізму боротьби з ними.

Після початку бойових дій на Сході України набули розквіту нерегулярні й нелегальні перевезення. На Луганщині автобусними маршрутами загального користування стали масово їздити 8-місні мікроавтобуси, які працюють в режимі таксі.

Це заборонено законом. І це робить невигідною роботу автобусних перевізників, яким лишається обмаль пасажирів, переважно з правом безкоштовного проїзду.

Нелегальні автобуси працюють, не ховаючись. Та вдіяти з ними нічого не можна.

Поїздка на 90 кілометрів за 12 годин

Археолог Сергій Теліженко, науковець із Інституту археології НАН України, працював на розкопках цього року біля Біловодська на Луганщині. Здолати 115 кілометрів від залізничної станції до місця розкопок, розповідає, було нелегко.

«Потяг прибуває до Сватового вранці. Прямого автобуса між цими двома райцентрами не існує. Я мав чекати 3 години, щоб доїхати зі Сватового до Старобільська проходячим автобусом. А потім звідти вже їхати до Біловодська. Їздив з Біловодська на фестиваль до Новопскова (88 кілометрів) – між цими райцентрами теж немає сполучення. Мені довелося доїхати знов-таки до Старобільська й ночувати там, щоб зранку прямувати до Новопскова», – розповідає Сергій Теліженко.

На його думку, це пов’язане з катастрофічним станом доріг на Луганщині. Транспортні компанії, каже, мабуть, не хочуть вбивати автобуси на вщент розбитому асфальті.

«Якби дороги були кращі, і люди їздили б одне до одного, і ті ж туристи приїздили б на Луганщину, і торгівля б навіть ліпше йшла (ви знаєте, що у райцентрі Біловодськ навіть немає АТБ?). А доріг нормальних немає. Хороші ділянки я бачив хіба що деінде в об’єднаних територіальних громадах в межах населених пунктів», – каже Теліженко.

Справ не в дорогах

Якість дорожнього покриття викликає нарікання, погоджується начальник відділу транспорту і зв’язку управління промисловості, транспорту і зв’язку Луганської обладміністрації Дмитро Гриньов. Проте головною проблемою він називає недобросовісну конкуренцію.

«Перевізник, який має ліцензію на роботу в режимі таксі, безконтрольно стає на автобусний маршрут загального користування, йде перед автобусом і збирає людей. Власник таксі сплачує єдиний податок 800 гривень і щасливо посміхається. А автобусному перевізникові пасажирів не лишається. Хоча він пройшов конкурс, користується автостанціями і продає квитки (а з них сплачує встановлені законом податки і збори», – каже Дмитро Гриньов.

Ситуація погіршується тим, що в Україні величезна кількість пасажирів має право безоплатного проїзду. А надто – на Луганщині, в зоні, наближеній до лінії розмежування, де маса учасників бойових дій. Усіх цих, так би мовити, «збиткових» пасажирів везе легальний перевізник.

Тому регулярні перевізники звертаються до ОДА із заявою, що через нерентабельність не можуть працювати на маршрутах, і просять розірвати договір. Дешевше не їздити.

Боротися з «лівими» перевізниками неможливо?

«У нас в наявності лише три інспектори. Один з них зараз йде у відпустку, лишаються два. Один інспектор відсторонений, один звільнився. Хочемо укомплектувати штат, виходимо з пропозиціями до центрального апарату – нам пообіцяли провести конкурс на вакантні місця», – говорить начальник управління Держслужби України з безпеки на транспорті в Луганській області Костянтин Стефанов.

Саме ця служба передусім має боротися з перевізниками-нелегалами. Однак людей для цього не вистачає. Провести рейд – без питань, відпрацьовувати маршрути постійно – не вийде. Адже це – не єдина робота Укртрансбезпеки.

Вона ж, наприклад, має здійснювати ваговий контроль на дорогах, щоб вантажівки з перевищенням дозволених 40 тонн не вбивали остаточно дороги регіону. Зараз управління Укртрансбезпеки в Луганській області має в розпорядженні 4 вагові комплекси (2 власні і 2 придбані облдержадміністрацією). Контроль, за логікою, має бути цілодобовим. На кожен з комплексів у такому разі потрібно по три екіпажі з двох фахівців та кілька підмінних працівників на випадок відпусток, лікарняних та вихідних. Отже десь 30 інспекторів потрібно лише на цю роботу.

А нині 3 інспектори – на все. Костянтин Стефанов каже, колись голова Держслужби України з безпеки на транспорті Михайло Ноняк говорив, що особистий склад Укртрансбезпеки в Луганській області включатиме 70 інспекторів. Але поки що начальник управління мріє принаймні укомплектувати склад хоча б кількома працівниками.

Вирішити проблему може лише Київ?

Боротися з нелегальними перевезеннями могли б також теоретично патрульна поліція й департамент захисту економіки ГУ Національної поліції в Луганській області, управління Державної фіскальної служби, теруправління Державного антимонопольного комітету України, управління Держпраці.

У всіх цих органах ситуація з нестачею людей подібна до описаної вище, каже начальник відділу транспорту та зв’язку управління промисловості, транспорту та зв’язку Луганської ОДА Дмитро Гриньов. До того ж є певні законодавчі лакуни.

Координувати роботу територіальних підрозділів центральних органів виконавчої влади має облдержадміністрація. На початку 2019 року Луганська ОДА створила робочу групу з питань пасажирських автомобільних перевезень. До її складу увійшли представники усіх згаданих структур. Щомісяця вони збираються під головуванням заступника голови ЛОДА.

«За цей час проаналізовано законодавчу базу, яка знижує ефективність роботи передусім Укртрансбезпеки. Пропозиції направили і до Міністерства інфраструктури, і до центрального апарату Укртрансбезпеки – аби вони ініціювали внесення змін до порядку держконтролю на автотранспорті. Проте від міністерства таких пропозицій на Кабмін так і не пішло. Також зверталися до Укртрансбезпеки щодо збільшення кількості співробітників на Луганщині», – розповідає Дмитро Гриньов.

Зроблено, за його словами, все, що лежить у межах повноважень ОДА. Але потрібні кроки назустріч з боку центральної влади – як виконавчої, так і законодавчої.