Cередній вік пасажирського вагона – 34 роки – представник «Укрзалізниці»

​Відсьогодні російські потяги більше не їздять територією України – для цього Росія побудувала залізничну лінію «Журавка – Міллерово». Експерт Євген Олейников побоюється, що відсутність транзиту позбавляє Україну важелів впливу на Росію. Натомість колишній представник Мінінфраструктури Володимир Шульмейстер переконаний – економічні втрати будуть незначні, а «Укрзалізниці» варто було б сконцентруватись на розбудові власної інфраструктури.

Російські потяги не поїдуть в Україну. Хто втратить? | Ранкова Свобода. Частина 2

Частина російської залізниці, яка проходить Україною, тепер втрачає сенс, адже вона повністю відокремлена від мережі українських залізниць, каже екс-заступник міністра інфраструктури України Олександр Кава.

«Втрачає Україна близько 300 робочих місць на сході Луганської області, втрачає можливість для залізничного сполучення мешканців східної частини Луганської області, а саме станції Зоринівка, де раніше зупинялися поїзди, і так само оплату, яку Україна отримувала за оренду ділянки залізниці, яка використовувалася російськими залізницями. Ця ділянка, яка проходить територією України, вона абсолютно не має більше сенсу для використання в російських компаніях», – прокоментував Кава для Радіо Свобода.

Олександр Кава

У свою чергу, колишній перший заступник міністра інфраструктури Володимир Шульмейстер переконаний, що великого впливу на «Укразалізницю» рішення РЖД («Російські залізниці») не матиме.

«Це матиме абсолютно мізерний вплив, принаймні економічний. Це в значній мірі політична заява, і мало хто що відчує. Укрзалізниця – це 80% доходів від вантажних перевезень. З тих 10%, які пасажирські перевезення, те, про що ми зараз говоримо – це 0,5% доходів», – пояснив він в ефірі «Ранкової Свободи».

Натомість член Економічного дискусійного клубу Євген Олейников наголошує саме на політичних наслідках припинення транзиту.

За його словами, Україна втрачає важелі впливу на Росію в питаннях свого власного транзиту до країн СНД, Середньої Азії та Китаю. Це зіграє проти неї в контексті Світової організації торгівлі, де Київ вже має кілька позовів проти Москви, побоюється експерт.

«СОТ не має важелів, якими може примусити іншу країну виконувати свої рішення. Як правило, рішення СОТ базується на тому, що країна, яка звернулася з позовом і отримала його задоволення, може застосувати зустрічні обмежувальні заходи щодо країни, яка порушила правила СОТ. А що менше в нас транзиту з Росією, тим менше, відповідно, можливостей і важелів, щоб потім вплинути на Росію на взаємній основі: ви не пропускаєте нас, ми не пропускаємо вас», – каже Олейников.

На думку Володимира Шульмейстера, Україна мала б повчитись в агресора системного підходу до власної економічної політики. Одним із проявів такої системності експерт називає розбудову інфраструктури – за його словами, цього «Укрзалізниці» відчутно бракує.

Володимир Шульмейстер

«Близько 40% того, що генерує «Укрзалізниця», на мій погляд, повинно йти на підтримку інфраструктури, ремонт того, що є, та будівництво нових гілок. В нас нові гілки зараз будуються тільки за рахунок приватних осіб, які будують та передають «Укрзалізниці», – каже він.

Натомість директор пасажирських перевезень «Укрзалізниці» Ігор Романків запевняє – підприємство не має проблем з інвестиціями.

«До розвитку певних проектів, напевне, потрібно було б ставитись трохи інакше, але що стосується фінансового стану, коштів та інвестицій для «Укрзалізниці» – на сьогоднішній день це точно не є проблемним питанням», – переконує він.

Як і Шульмейстер, Романків не вбачає великої економічної загрози в скасуванні російських транзитних перевезень через територію України. Крім того, за його словами, транзитний шлях проходив через Луганську область, яким не користувалися ще з початку російської агресії.

«У нас на цьому напрямку ще в липні 2014 року припинився рух. Там курсував один потяг формування російських залізниць і один потяг формування білоруської залізниці. Але у зв’язку з тим, що вони проходили Луганську область, а ми знаємо, які дії там відбуваються – для нас це є тимчасово окупована територія – то там рух припинився і російські залізниці зробили для себе об’їзний шлях», – згадує чиновник.

Крім того, пасажиропотік між Росією та Україною загалом зменшився – за словами Романківа, за 10 місяців цього року він скоротився на сто тисяч осіб порівняно з минулим роком.

«На сьогоднішній день там їздять потяги російських залізниць, «Укрзалізниці» і також потяги молдовських залізниць. Їх усіх курсує 12 пар. В середньому на добу це дві тисячі пасажирів проїжджає між Україною та Росією», – розповідає він.

Порівнюючи «Укрзалізницю» з «РЖД», Романків визнає, що російська влада виконує свої фінансові зобов’язання перед залізницею, і висловлює надію, що в Україні події розвиватимуться так само.

Крім того, він анонсує певне зростання цін на пасажирські перевезення наступного року.

«Останніх чотири роки ми практично не переглядали вартості квитків на пасажирські перевезення. Звичайно, всі розуміють, що тоді кошти потрібно знаходити десь в іншому напрямку, щоб фінансувати купівлю нових вагонів, нових потягів. Думаю, всі українці погодяться з тим, що нам потрібно це оновлювати. В нас сьогодні середній вік пасажирського вагона – 34 роки», – аргументує Романків.

Володимир Шульмейстер підсумовує: оскільки реформа «Укрзалізниці» почалася пізніше, ніж у її російського аналогу, попереду в неї ще довгий шлях.

«Знадобиться ще два-три роки кропіткої, системної управлінської роботи, щоб з цієї компанії зробити локомотив економіки України, яким «Укрзалізниця» зобов’язана стати, враховуючи обсяги перевезень, які «УЗ» на сьогодні здійснює», – вважає експерт.

Ранковий ефір Радіо Свобода слухайте і дивіться на YouTube-каналі

​