Концепцію розвитку велосипедної інфраструктури Києва планують реалізувати до 2025 року – Семенова

Велоактивісти та влада сподіваються втілити Концепцію розвитку велосипедної інфраструктури Києва до 2025 року. Водночас вони визнають, що необхідних інфраструктурних елементів у столиці наразі немає, а впроваджувати досвід інших європейських міст може бути проблематично. Тим не менше, в Україні вже є приклад відносно успішного «веломіста» – це Львів.

Чи може велосипед стати в Україні повноцінним транспортом? | Ранкова Свобода. Частина 3

Велоконцепція адаптується під загальну стратегію розвитку Києва, яка наразі передбачає розвиток столиці до 2025 року, каже координаторка Асоціації велосипедистів Києва Ксенія Семенова.

«Відповідно, ми орієнтувались на ті ж часові рамки – принаймні з першими маршрутами, зміною системи управління в місті щодо велосипедного транспорту», – пояснює вона. В той же час, зазначає Семенова, в українському суспільстві зріє попит на планування вулиць, які більше орієнтовані на потреби пішоходів та велосипедистів, допомагають контролювати швидкість руху та мінімізувати можливу шкоду від помилок усіх учасників дорожнього руху.

Концепція повинна зробити пересування велосипедистів зручним, безпечним та комфортним, стверджує голова правління громадської організації «Екодія», учасник київського велосипедного руху Ірина Ставчук. Нині ж, за словами активістки, саме відсутність велосипедної інфраструктури унеможливлює для більшості киян велопоїздки на роботу чи в інших справах.

«Наразі я велосипедом на роботу не їжджу, бо вона в мене – на правому березі Дніпра, а я живу на лівому. Але якби я могла доїхати велосипедом до метро «Дарниця» чи «Лівобережна», залишити його і поїхати далі, то для мене це було би найзручнішим варіантом», – каже Ставчук. Натомість території біля станцій метро зайняті торговельними центрами, і безпечного місця, щоб залишити велосипед, немає. Тому, на думку велосипедистки, інфраструктуру треба планувати так, щоб можна було пересідати з велосипеда на громадський транспорт, але й передбачити можливість їздити на довгі відстані.

Як каже Ксенія Семенова, документ, який розроблявся за підтримки Асоціації велосипедистів Києва, передбачає 14 веломаршрутів, які з’єднують ключові райони з центром міста.

«Коли виписували ці маршрути, ми аналізували, аби з'єднувати райони, де мінімальний перепад висоти, щоб людині не треба було докладати зайвих зусиль», – каже вона.

У Львові 1–1,5% пересувань велосипедом, в Європі – 10–15% – львівський активіст

Містом-першопрохідцем в плані велосипедної інфраструктури в Україні вважається Львів. Саме там вперше почали будувати велодоріжки і було прийнято першу концепцію розвитку відповідної інфраструктури, підкреслює голова Львівської асоціації велосипедистів Орест Олеськів. Втім, навіть у місті Лева велосипедистів не так багато.

Ретро-заїзд на велосипедах, Львів, травень 2017 року

«Зараз маємо близько 1–1,5% пересувань, цього, звичайно, недостатньо. В більшості європейських міст середня кількість пересування на велосипедах становить 10–15%», – порівнює він.

Серед основних проблем львівських велосипедистів Олеськів називає вузькі вулички, неврегульоване паркування, які заважають безпечному проїзду велосипедистів, а також те, що веломережа міста не з’єднана, а фрагментарна.

Водночас, наголошує Олеськів, є принципова різниця між старими та новими підходами до проектування вулиць.

«Як це робиться в нових проектах у Львові: проектування вулиць робиться від фасаду до фасаду. Спочатку думають, як організувати пішохідний рух, озеленення, велосипедний рух, а тоді вже – яким чином забезпечити транспортні потреби: надати перевагу громадському транспорту і забезпечити нормальний рух і паркування для автомобілів. Попередній підхід передбачав, що спочатку будується максимально широка проїжджа частина, а решта інфраструктури вже створюється за залишковим принципом», – каже він.

Директор аналітико-дослідницького центру «Інститут міста» Олександр Сергієнко порівнює потенціал для розбудови велосипедної інфраструктури у Києві та у тих містах Євросоюзу, які вже продемонстрували успіх у цьому напрямку. За словами аналітика, не всі європейські підходи є доречними у київських умовах.

«Наприклад, Барселона, особливо у центрі, гарно спланована. Там є і тротуари, і велодоріжки, відділені тротуарами від проїжджої частини. Там є всі умови, щоб спланувати рух велосипедів у центрі», – описує він. Водночас у Києві містобудівна ситуація складніша, тож досягти такого рівня буде проблематично, додає він.

«Треба думати, як правильно все організувати. Наприклад, робити під’їзди зі спальних масивів до станцій метрополітену. Я би десять разів подумав перед тим, як робити наскрізні велотраси через центр міста, де й без того інтенсивний рух автомобілів і постійні затори», – застерігає урбаніст.

Натомість Ксенія Семенова зауважує: широкі вулиці, які проектувалися в Києві після Другої світової війни, навпаки, дають простір для маневрів.

«До нас коли приїжджають архітектори і транспортники з європейських країн, кажуть: у вас стільки місця, у вас є можливість реорганізувати вулиці таким чином, аби всім було зручно, комфортно і безпечно», – каже вона.

Також, за словами координаторки Асоціації велосипедистів Києва, восени міська влада запустить конкурс на надання послуг із велопрокату, який зможе стати альтернативою для киян, які ще не мають свого велосипеда.

Ранковий ефір Радіо Свобода слухайте і дивіться на YouTube-каналі