Лоукости: яка справжня ціна дешевих авіаквитків?

Один з найбільших лоукостів Європи – ірландська компанія Ryanair заявила про відмову працювати з Україною через те, що головний аеропорт у місті Києві «захищає перевізників із високими тарифами». Натомість директор аеропорту «Бориспіль» оприлюднив умови, які, за якого словами, були висунуті компанією і є такими, які виконати неможливо. В ситуацію втрутився уряд із дорученням поновити переговори, а над директором аеропорту «Бориспіль» навіть нависла загроза звільнення – цього вимагав міністр інфраструктури Володимир Омелян.

Деталі | Лоукости: яка справжня ціна дешевих перельотів?

З’ясування тривають вже кілька днів із безліччю доводів того, хто є правим, а хто ні. Але чому подібних скандалів не виникало з іншими компаніями-лоукостами? Та й зазначена Ryanair не мала подібних проблем, наприклад, у Львові. Що заважає авіаперевізникам робити перельоти дешевшими, та чи готові українські аеропорти йти на зустріч лоукостам?

Відповіді на ці питання дає Володимир Шульмейстер, експерт аналітичного центру «Український інститут майбутнього», колишній заступник міністра інфрастуктури

– Чому одні авіаквитки дорогі, а інші дешеві?

– Подивимось на бізнес з боку лоукост-авіакомпанії. Авіакомпанія економить на всьому – це однотипні літаки, для того, щоб були деталі на складі і не потрібно було для різних літаків тримати різні деталі, це і наповненість кріслами – чим більша заповнюваність, тим більша ефективність, всі додаткові послуги – оплачувані. Авіакомпанії не витрачають кошти на автобуси – треба до літака йти, і від нього так само. Тобто всілякі незручності, з якими пасажир готовий змиритися аби квитки були дешевшими. Часто, коли прилітаєш в аеропорт Мілан, то це зовсім не Мілан, а аеропорт десь в Бергамо і треба ще годину їхати до Мілана.

– Яка вигода від дешевих авіаперевізників у аеропортів?

– Є низка, так званих, лоукостових аеропортів. В них дуже низькі аеропортові збори, тобто авіаційні доходи з яких аеропорт живе. У випадку із лоукостами, за рахунок пасажиропотоку аеропорт дозаробляє на, так званих, неавіаційних доходах, таких як duty free, парковка, таксі.

Якщо подивитись на аеропорт «Бориспіль», то він від початку не лоукостовий аеропорт. Ми аналізували його в січні 2015 року, щойно потрапивши до міністерства, з’ясувалося, що в ньому доля неавіаційних доходів складає лише 15%.

Це говорить про те, що, у разі, якби «Бориспіль» домовився би із Ryanair і з’явився би пасажиропотік, то на неавіаційних доходах заробляли би лише ті, хто «сидить» на цих неавіаційних складових: парковка – це один депутат, duty free – інший депутат і так далі.

Інфографіка аналітичного центру «Українського інституту майбутнього»

– Вимоги від Ryanair, які оприлюднив директор аеропорту «Бориспіль»: спірні питання розглядати в лондонському арбітражі за нормами британського права, значні знижки по аеропортовому збору протягом чотирьох років і виплата аеропортом 35% прибутку з доходів магазинів duty free, надання безкоштовних аеронавігації, стійок реєстрації пасажирів, стоянок для таксі, площ для реклами, систем прийому багажу, офісів для продажу авіаквитків та оренди авто і навіть виділення земельної ділянки для будівництва готелю.

Чи нормальна це практика і хто на такі умови погоджується?

– Половину з цього списку я би просто сприйняв за жарти. Якщо б я його побачив, то подумав би, що це підробка, бо частина умов дійсно є божевільні. Авіакомпанія вимагає передачу їй безплатно ділянки землі для побудови там готелю – зовсім інший бізнес і я ніде не бачив готелю Ryanair в аеропортах. На мій погляд, ці умови були додані для того, щоб потім від них відмовитись, тобто це переговорна позиція компанії.

Це не перша компанія-лоукост, які до нас заходили і продовжують заходити, і такої ситуації не було жодного разу.

– Хто має забезпечувати вимоги лоукостерів: влада країни чи аеропорти самостійно можуть вирішувати ці питання?

– «Бориспіль» – це держпідприємство, а відповідно підпадає під держрегулювання на 100%. Будь-яке питання, яке пов’язане з майном, має проходити через Фонд держмайна і це доволі тривала процедура. І навіть якщо «Бориспіль» сказав би: «Так, ми готові це зробити», – виділення землі зайняло би півроку як мінімум. Навіть ця «хотілка» по землі немислима в реалізації за короткий проміжок часу. Неможливо землю взяти і подарувати – це державне майно.

– Якщо уявити, що вимоги компанії-лоукоста будуть прийняті, то чи не є це корупцією, коли привілеї отримує певна компанія?

– У тому то і справа: «Бориспіль» не може зробити виключення для однієї компанії. Бориспіль працює на однакових умовах з усіма компаніями. Тобто будь-яка компанія, яка приходить, отримує такі ж самі умови, як інші. Якщо робити виняток для однієї компанії, яка перевозить 150 тисяч (осіб), «Бориспіль» вимушений буде змінити ці умови для 10 мільйонів пасажирів.

– Наказом Мінінфраструктури від 20 червня передбачено зменшення аеропортових зборів та введені знижки усім авіакомпаніям за нові рейси в нові аеропорти. Хіба цих кроків недостатньо для задоволення потреб лоукостів, та що заважає українським компаніям забезпечити дешеві перельоти?

– Нічого не заважає. Особливо враховуючи, що у світі за минулий рік 28% перевезень припадало на лоукости і ця частка буде зростати, то Україна – сприятлива зона для лоукостів, адже, на жаль, рівень доходів у людей є найнижчий у Європі, відповідно, практично все населення країни, враховуючи отримання «безвізу» – це клієнти лоукостера.

Саме тому Wizzair оголосив цього тижня про додаткові напрямки, які він буде здійснювати з весни наступного року. Процедура така: компанія звертається в Державіаслужбу, отримує напрямок, після цього веде переговори з аеропортом, домовляється, а потім починається продаж квитків.

В ситуації із Ryanair все було навпаки – спочатку оголосили, що заходить авіакомпанія, почалися продажі: ні напрямків, ні договору з аеропортом, цього не було і це світ навиворіт.

– Чому так відбувається?

– Підозрюю що міністру дуже хотілося, і нам до речі також, щоб ця компанія зайшла. Але треба було дотримуватись процедури. Можливо, керівництву з боку Ryanair теж дуже хотілось показати своїм акціонерам гарний розгорнутий швидкий вхід на ринок.

Я би на місці Ryanair взагалі не намагався би із «Борисполем» домовлятись, адже це складне державне підприємство. У нас таких два: Львів та Бориспіль. Зі Львовом домовились, з Борисполем – ні.

– Чому зі Львовом у Ryanair змогли домовитись?

– Бориспіль перевозить близько 10 мільйонів пасажирів на рік, а Ryanair запропонував в перший рік 150 000 – це 1,5% від того, що на сьогодні є. Тобто для Борисполя це незначна цифра. І для цієї незначної цифри Ryanair запросив знижку, яку за умовами роботи аеропорту, «Бориспіль» має надати всім авіаперевізникам, що призведе до серйозних фінансових наслідків для компанії.

Для держави було б набагато простіше та дешевше, замість того, щоб йти на такий крок із «Борисполем», побудувати за цю різницю в грошах якийсь термінал, наприклад в аеропорту в Гостомелі, куди ніхто не літає з авіаліній, і був би зовсім поруч із Києвом Ryanair-термінал, от і все. Це один з варіантів рішень і їх багато насправді. Нащо Ryanair зосереджується на «Борисполі», мені незрозуміло.

Зберегти Ryanair в Україні. Автомобільний флешмоб у Львові (відео)

– Рік тому в уряді заявляли і про готовність доплачувати компаніям-лоукостам за роботу в Україні. Чи є така практика в світі?

– Є така практика в світі і я особисто це обговорював у 2015 році з Андрієм Садовим. У Львові інша ситуація – там за минулий рік близько 700-800 тисяч пасажирів. Тобто для них прихід лоукостера – це потенційне подвоєння пасажиропотоку.

Для того, щоб лоукостер зайшов у Львів, наприклад, ми вели переговори із мером міста для того, щоб об’єднались власники готелів та ресторанів для залучення додаткового потоку пасижирів-туристів, створили би фонд при мерії, з якого можна було б доплачувати лоукостарам аби заманити їх в місто. Це правильна політика, вона існує в світі.

Дуже радію, що Львів підписав договір з Ryanair і буде дуже прикро, якщо через те, що вперлися в цей «Бориспіль», не зможе Ryanair літати у Львів.

– Чому одним аеропортам вдається домовитися, а іншим – ні?

– В кожного аеропорту є своя бізнес-модель. Є лоукост-аеропорти, а є аеропорти, які працюють як хаби, тобто вони працюють на транзитних пасажирів. «Бориспіль» обрав саме цю стратегію – стати хабом. Те, що відбувається в останні 2 роки – це значне зростання транзитних пасажирів, як результат такої стратегії. Термінал «D» модернізують під те, щоб він став хабом. У «Борисполя» є інші термінали і абсолютно справедливо було зауваження, що можна один із терміналів відкрити спеціально під лоукости, але його треба під лоукости підготовити, що є також певними затратами.

Все можливо, але необхідна критична маса таких пасажирів. 150 тисяч – це дійсно мало. Враховуючи державну зарегульованість цього аеропорту я би до нього не прив’язувався на місці авіаліній.

Перед тим, як Ryanair проводило переговори із «Борисполем», вони домовлялися із «Жулянами», куди вже літають лоукости і, на жаль, ці переговори також завершилися нічим, адже «Жуляни» вважали умови від Ryanair кабальними. Це ще раз наводить на думку, що проблема із цими умовами.

– Яка роль крупних авіаліній України у зриві переговорів із найбільшим лоукостером Європи?

– Я працював рік у міністерстві у 2015-му і спостерігав зсередини – дійсно існують, не лише в авіації, а в будь-якому виді транспорту, лобіювання інтересів певних груп. Це і через міністерство, і через інші органи які ухвалюють рішення. Так, все це є. Але говорити, що в конкретному випадку із Ryanair це відбувається, я б не став. Якщо би не було зриву переговорів по «Жулянах», там де взагалі немає заангажованості в цій складовій із МАУ («Міжнародні авіалінії України»), про яку говорив Ryanair, то можна було б говорити, що є підозри, що зрив переговорів із «Борисполем» – це результат підпільної діяльності МАУ. Але спочатку були зірвані переговори із «Жулянами», до якого МАУ жодного стосунку не має.

– Чи має влада втручатися в переговори?

– В тому ж і проблема, що в цих переговорах першу скрипку почало грати міністерство. Міністерство мало б перерізати стрічку перед першим літаком, це було б чудово. Міністерство створює умови – системне зниження авіаційних зборів, що було зроблене, наприклад.

Комерційними переговорами мають займатися підприємства, це не має робити міністр, точно. Зараз в переговорах із «Борисполем» Ryanair апелює до домовленостей із міністром. Міністр не може ухвалювати рішення про економічні умови роботи аеропорту, це неправильно.