Волонтери і комерсанти: безпілотники з двох різних світів

Найдорожчий український безпілотник «Фурія» був придбаний Міністерством оборони для виконання завдань в зоні АТО. Контракт був підписаний на 5 комплексів вартістю приблизно 100 тисяч доларів за одиницю. Цей факт викликає як схвальні коментарі експертів, так і численну критику, адже літаки, які виробляють волонтерські організації майже вдесятеро дешевші. Радіо Свобода з’ясувало, чому так відрізняються ціни і як виглядають два світи – волонтерського і комерційного конструкторських бюро.

Нарікають один на одного, позаочі та у відкриту, представники двох різних, але схожих світів: виробники безпілотних літальних апаратів на волонтерській та комерційній основі. Волонтери часто звинувачують комерсантів у завищеній ціні виробів, які вони продають державі, а ті, в свою чергу, нарікають на недосконалу якість та сумнівність матеріалів, з яких роблять безпілотники волонтери.

Конструкторські бюро комерційного та волонтерського типу всередині майже не відрізняються: декілька кімнат, у кожній з яких відбувається окремий процес, на столах – безліч дрібних деталей і інструментів, комп’ютери та стійкий запах фарби і лаку.

Попри зовнішню схожість, підходи до роботи у них зовсім різні: якщо комерційні виробники налаштовані на серійні випуски, поки що, одного концепту, волонтерські організації розробляють дрібними партіями, але декілька видів літаків, залежно від потреб підрозділів, з якими працюють.

Якщо комерційні організації ставлять за мету отримання прибутку та вихід на міжнародні ринки, то волонтери збирають безпілотники на пожертви з метою прискорити перемогу українських Збройних сил в зоні конфлікту.

Журналісти Радіо Свобода побували на виробництві безпілотників «Фурія» компанії «Атлон Авіа» та у конструкторському бюро волонтерської організації «Армія SOS».

Філософія «Фурії» та її творців

Перший екземпляр «Фурії» виконував завдання навесні 2014 року на кордоні із Придністров’ям і він кардинально відрізняється від теперішньої її моделі, згадує Артем В’юнник, директор компанії «Атлон Авіа». Працівники, які займаються виготовленням цього літака, працюють в умовах повної зайнятості і отримують за це заробітну плату.

«Забезпечивши нашу армію, будемо продавати комплекси за кордон» – виробники «Фурії»

Компанія «Атлон Авіа» виробляє безпілотники на замовлення як організацій, так і приватних та державних компаній, які в подальшому передають ці комплекси як благодійність підрозділам ЗСУ або батальйонам.

«Ми – не волонтерська організація. Ми ніколи не збирали гроші на картки, ніколи не публікували наші реквізити, не закликали людей скидатися грішми, щоб допомогти нам розвивати безпілотну авіацію. Ми завжди від початку себе позиціонували як комерційний проект, який створюється за гроші засновників і має на меті, в першу чергу, отримання прибутку, яка спрямовується на подальший розвиток та розширення виробництва», – зазначає Артем В’юнник.

Артем В’юнник, директор компанії «Атлон Авіа»

Відповідно до параметрів, «Фурія» може літати до 50 кілометрів, з передачею даних в онлайн-режимі, час польоту – більш ніж 2 години, можливість парашутної посадки. Також літак має змінні головки: одна – з камерою, інша – з тепловізором, що дає можливість працювати вдень і вночі. Тепловізор, яким обладнана «Фурія», має значно вищі характеристики, ніж ті, які застосовують у літаках волонтерські організації. Його частота – 30 Гц, закуповують цей прилад виробники літака в Китаї.

Безпілотник «Фурія». Фото надані компанією «Атлон Авіа»

Літак зв’язаний із пілотом каналом керування та каналом відеозв’язку. У разі глушіння сигналу, літак повертається додому за сигналом GPS-навігатора. Бувають такі випадки, коли відбувається втручання у дані GPS-навігатора літака, тоді є можливість його втратити. В такому разі повернути безпілотник можна завдяки ручному керуванню, зазначає Артем В’юнник. Варіант повернення літака у разі втрати каналів керування та GPS-сигналу поки неможливий, але в цьому напрямку ведеться робота, підкреслює директор компанії.

«Наші комплекси «заточені» під артилерійські завдання, з урахуванням радіусу дії та роздільних здатностей нашої оптики як денної, так і нічної і нашого досвіду. Наші комплекси – ймовірно, найкращі з вітчизняних, які застосовують в артилерії. Є інші комплекси, які більше «заточені» під завдання розвідки. Вони більш мобільні, маленькі, легкі, їх можна переносити в рюкзаках, вони кращі для інших завдань», – розповідає директор «Атлон Авіа».

«Фурія» є одним з найдорожчих безпілотників, вироблених в Україні. Тут пояснюють формування ціни й тим, що на підприємстві повністю автоматизована конструкторська складова, сформовані всі конструкторські документи для виготовлення літака, все пронормовано і утримання цієї налагодженої системи коштує немалих грошей. Також вкладаються великі кошти в розробку. Особливо дорогими є послуги програмістів, враховуючи те, що спеціалістів у сфері безпілотної авіації замало, каже В’юнник.

Виробництво деталей для «Фурії» на «Атлон Авіа»

«Якщо візьмемо аналоговий ізраїльський комплекс Bird eye 400, з трьох літаків, який поступається нашому комплексу за всіма параметрами – вартість 1,3 мільйона доларів, польський Fly eye – 560 тисяч євро, французький комплекс Spy arrow, який має радіус дії 3 кілометри, літає, здається, не більше ніж півгодини – 270 тисяч євро, вартість комплексу «Фурія» – 110 тисяч доларів. І в мене вже немає сприйняття цієї ціни як якоїсь величезної, якщо порівняти функції», – вважає Артем В’юнник.

Наразі компанія «Атлон Авіа» продовжує виконувати замовлення не лише для Міноборони. За державним контрактом було відвантажено 5 комплексів, чи будуть наступні замовлення на виробництві, не знають. Більше того, Міністерство розрахувалось не повністю, каже директор «Атлон Авіа».

«Частково ціна була зменшена військовою прийомкою, на мій погляд неправомірно зменшена. На цю тему в нас продовжуються дебати і є вірогідність, що це перейде в судовий процес», – зазначає він.

Ціна на «Фурію» для Міноборони і для інших покупців відрізняється, зізнаються виробники. Обсяг витрат різний, зазначає Артем В’юнник, і це не витрати на хабарі, додає він.

«Якщо ви два місяці їздите в Міністерство оборони, як на роботу – це коштує грошей? Якщо більше ви не виробляєте ні для кого – це коштує грошей? Якщо ви не можете здати комплекси три місяці і сидите, і переробляєте документи, набираєте 10 людей, які переробляють ці документи – це також коштує грошей. Простота роботи накладає також свій відбиток на вартість. Ми проходимо мільйон випробувань, робимо робочу конструкторську документацію, готуємо розрахунково-калькуляційні матеріали – це також затрати, це робота людей. Далі ми починаємо розвозити ці комплекси по зоні АТО, один з наших автобусів вже продається, бо не підлягає ремонту. Це безліч додаткових витрат, які ми несемо у зв’язку з таким підходом, який є», – пояснює директор.

Ціна для покупця залежить від комплектації комплексу, каже Артем В’юнник. Літак коштує приблизно 15 тисяч доларів, тепловізійна головка – приблизно 20 тисяч доларів, а от спеціальний ящик для транспортування обійдеться приблизно у 800 євро, по пам’яті згадує Артем В’юнник.

Низка суттєвих проблем і складнощів існує в роботі з Міноборони, про які в «Атлон Авіа» готові розповідати, проте із корупцією в цій співпраці не стикалися, зазначає директор.

Шлях, яким пройшла компанія до державних замовлень, простий і зрозумілий, запевняє Артем В’юнник. За його словами, всі, хто хотів, його пройшли. На думку директора «Атлон Авіа», рано чи пізно до такого ж принципу роботи дійдуть й інші серйозні конструкторські бюро, які виросли з волонтерських організацій. Також він називає «утопією» ті проекти, які виробляють літаки на пожертви та гроші, зібрані на банківську карту.

«Завтра, забезпечивши нашу армію, ми будемо продавати комплекси за кордон, приносити валютну виручку в країну і в цьому нічого поганого не бачу. Повірте, комплекси, які збираються з придбаних доступних деталей, – це не те, що має експортний потенціал. Напевно, це нас також відрізняє від якихось інших людей, які роблять щось схоже», – підсумовує Артем В’юнник.

Місія волонтерської організації «Армія SOS» та її конструкторів

На початку бойових дій на Донбасі волонтерська організація «Армія SOS» займалась практично всім – забезпечувала військових спорядженням, формою, бронежилетами, касками, глушителями. Наприкінці 2015 року волонтери сфокусувались на питаннях, в яких держава не могла оперативно реагувати. Так з’явилася програма з забезпечення військових автомобілями, планшетами для коригування артилерійського вогню, з радіоелектронної розвідки та, власне, програма безпілотної розвідки.

«Поки держава підтягне щось своє, війна завершиться нашою перемогою» – волонтери

За рік у конструкторському бюро, яке спочатку було як хобі, було зібрано понад 100 літаків, розповідають волонтери. Працюють тут над виготовленням безпілотників 15-17 спеціалістів, в тому числі і розробники програмного забезпечення, які не отримують за це зарплату і долучаються до справи після своєї основної роботи. Виготовляють літаки з «нуля» і до готового продукту.

«Важко сказати, скільки він коштує, бо ми не враховуємо витрати операційні – ні наш робочий час, ні оренду приміщення. Десь приблизно 7-8 тисяч доларів – в цю вартість входить вартість комплектуючих, мінімального обладнання, матеріалів, якісь витрати, пов’язані з випробуванням літака», – відзначає Віктор Григораш, керівник випробувального відділу і волонтер «Армії SOS».

Віктор Григораш, керівник випробувального відділу і волонтер «Армії SOS»

Замовляють літаки у організації волонтери, військові підрозділи, переважно розвідка, а також в «Армії SOS» є свої польотні групи. Замовлень вже настільки багато, що не встигають їх обробляти, розповідають волонтери-конструктори.

«Як правило, за місяць ми випускаємо приблизно 4-6 безпілотників. Ми забезпечуємо ними власні польотні групи, які виїжджають на облаштованих автомобілях і проводять розвідку, а також допомагаємо окремим підрозділам ЗСУ і Нацгвардії у ремонті або у виготовленні безпілотників», – розповідає Олексій Словеснов, координатор польотної групи «Армії SOS».

Олексій Словеснов, координатор польотної групи в «Армії SOS»

Літаки виготовлені переважно зі спеціального пінопласту для авіамоделювання, який є витривалий, в той же час гнучкий і, головне, недорогий. Але у бюро почали виготовляти безпілотники й з композитного матеріалу, через що літак стає важчим, дорожчим і тривалість виготовлення довша.

«Літаки показують себе чудово. Вони вже настільки просунуті, що досить впевнено борються з засобами радіоелектронної боротьби (РЕБ – ред.). Звісно, є над чим працювати. Тому що вдосконалюється і ця техніка, і та не стоїть на місці. Весь час шукаємо нові алгоритми, як вони можуть цьому протидіяти і літаки досить надійно виходять із зони ураження РЕБів. Повертаються за відсутності сигналу GPS, всупереч глушінню сигналу, каналів керування, тобто техніка досить надійна», – запевняє Віктор Григораш.

Для важких літаків у конструкторському бюро передбачають можливість посадки із парашутом. Тепловізорами безпілотні апарати тут почали оснащувати нещодавно. Для цього волонтери використовують промислові пристрої, схожі на ті, що застосовують мисливці. Частота таких тепловізорів – 8-9 Гц, як розповіли нам розробники. Вони передбачають роботу тепловізора і камери у літаку одночасно, з можливістю перемикатися під час трансляції відео на землю з одного пристрою на інший. Конструктори кажуть, що в цілому для їхніх цілей характеристики задовільні, втім такий тепловізор призначений не зовсім військового застосування.

Один з останніх розроблених волонтерами безпілотників, який здійснює посадку за допомогою парашуту

Один з останніх розроблених волонтерами безпілотників, який здійснює посадку за допомогою парашуту

В конструкторському бюро «Армії SOS» виготовляють різні види літаків. Є такі, які передають відеозображення в онлайн-режимі, інші – літають за програмою без передачі сигналу, тоді їх можна відправляти на більш дальню відстань.

«Це – повністю волонтерський проект. Кошти надходять від громадян на картку або ми знаходимо бізнес, який зацікавлений в тому, щоб забезпечити сучасними розвідувальними засобами наші ЗСУ. На їхні гроші закуповуємо комплектуючі і хлопці у свій вільний від основної роботи час займаються збіркою, налаштуванням та підготуванням апаратів», – підкреслює Олексій Словеснов.

Один з літаків-ветеранів носить ім’я «Тайфун». Він налітав уже приблизно 2 тисяч кілометрів на фронті, був у п’яти відрядженнях. Має 3 камери: одна із зумом, друга – без, третя – курсова. Тепер ще й тепловізор. Літає на відстань 35-40 кілометрів до крайньої точки, має змогу транслювати відео в онлайн-режимі або працювати за програмою польоту без передачі даних.

Безпілотник «Тайфун», який може передавати відео в онлайн-режимі, налітав понад 2 тисячі кілометрів в умовах бойових дій

Розробники впевнені, що їхній безпілотник поступається «Фурії» хіба що у тепловізорі, а в іншому вважають свої літаки навіть кращими.

«У нас є апарат, на якому ми проходили сертифікацію ДНВЦ (Державного науково-випробувального центру – ред.), але документи ми не оформлювали через те, що це окремий напрямок з певною бюрократією, якою просто необхідно зайнятися. Наразі ми собі не ставили таку мету, але ми до цього дійдемо», – відзначає координатор групи БпЛА в «Армії SOS».

Голова благодійного фонду «Армія SOS» Ярослав Тропінов, каже, що спроби у співпраці із Міноборони існували, проте волонтери вирішили, що є більш важливі завдання, ніж витрачати свої сили на бюрократію зараз.

Ярослав Тропінов, голова благодійного фонду «Армія SOS»

«Були деякі спроби, але коли сказали, що треба поділитися, навіть не було сказано, були певні натяки, то ми сказали, що нам цього не треба, ми самостійно можемо ефективно працювати на фронті. Ми зараз там, де маємо бути. І поки держава підтягне щось своє, війна завершиться нашою перемогою, відповідно, без держави. Наш основний підхід – те, що нам треба закривати «дірку» з безпілотної розвідки, її на фронті немає. Тому ми не «заморочуємося» тим, щоб «пробити» якісь технічні умови від держави, витратити ще рік, а потім може щось зробимо. Ми там, ми привозимо результати, які відразу беруться в роботу», – наголошує Ярослав Тропінов.

Волонтери планують в майбутньому перевести бюро в комерційну модель існування, який дозволить оплачувати працю кваліфікованих людей, які зможуть витрачати більше часу на розробки і втілення їх в життя.