Угорщина – Фахівці з питань розвитку дорожньої інфраструктири у Східній Європі вважають стан автошляхів Угорщини одним із найкращих у регіоні. Такими угорські дороги стали за останні 20 років не без фінансової допомоги Європейського Союзу. У багатьох пілотних проектах вона становить левову частку. Але і за таких, здавалося б, сприятливих умов навіть нефахівцям упадають в око численні недоліки в будівництві автодоріг.
Маленька Угорщина, територія якої не охоплює і 100 тисяч квадратних кілометрів, уздовж і впоперек помережана стрічками якісних шосе державного та місцевого значення. Їхня загальна довжина становить 1355 кілометрів, а всього в Угорщині є 78 асфальтових доріг.
Із-поміж найважливіших угорських шляхів слід виділити шосе М3, що є частиною міжнародної автомагістралі Трієст-Любляна-Будапешт-Львів-Київ.
Після 1996 року кількість доріг зросла більш як удвічі
Але так було не завжди. За статистикою, гостру потребу в розвиненій дорожній інфраструктурі Угорщина (тоді Угорська Народна Республіка) почала відчувати ще в 1960-х і особливо в середині 1980-х років. Перехід країни на рейки ринкової економіки 24 роки тому тільки посилив ці тенденції.
Та лише з залученням приватних інвесторів та за підтримки Євросоюзу після 1996 року будівництво автошляхів активізувалося, зросла якість робіт. Причому цей процес пішов так динамічно, що у проміжку між 1996 та 2013 роками додатково збудували 49 доріг, про що свідчить статистика Міністерства економіки Угорщини. Водночас для водіїв транспорту на швидкісних трасах ввели недешеву плату за проїзд, чого раніше ніколи не було.
Останнім часом в Угорщині будують дороги здебільшого в бідніших регіонах країни, щоб прискорити їхній економічний розвиток. Одна з сучасних магістралей пролягла від обласного центру Ніредьгаза на сході Угорщини в напрямку до румунського кордону.
«Ділянка шляху завдовжки 33 кілометри. Але тендер передбачає і продовження траси. Кошторис будівельного проекту склав 32 мільярди форинтів (понад 100 мільйонів євро), з яких 85 відсотків фінансово забезпечив Євросоюз, а решту витрат покрили з державної каси Угорщини», – зазначив Пал Велнер, статс-секретар з питань інфраструктури Міністерства економіки.
Урядовець вважає, що збудована дорога покращила сполучення цього віддаленого району Угорщини зі столицею, а також із єврорегіонами країни на заході. А від цього тільки виграє місцева економіка, ставши привабливішою для інвесторів.
Думку колеги поділяє і Шандор Цомба, керівник Міністерства зайнятості Угорщини. «Ця дорога має велике значення, адже серед місцевого населення багато непрацевлаштованих, – каже він. – Вони довгі роки не можуть знайти собі роботу тільки через те, що тут мало інвесторів. А нова автомагістраль значно покращує можливості працедавців, тому найближчим часом ми очікуємо зростання зайнятості місцевого населення».
Скарги, критика і корупція
У відомстві дорожніх сполучень, яке очолює Пал Велнер, свідомі того, що у світі ділових людей фактор часу і пов’язані з ним питання швидкого налагодження виробництва на віддалених від центру територіях Угорщини є чи не однією з визначальних категорій ведення бізнесу. Тим не менше, підприємці часто критикують це відомство за бюрократизм і затягування терміну здачі автошляхів в експлуатацію.
Тим часом угорська преса констатує, що з цієї чи іншої причини будівництво деяких автошляхів затягується від одного року до двох, у тому числі й поблизу міста Ніредьгаза. 33-кілометрове шосе там мали ввести в експлуатацію ще у 2010 році.
Це визнає і Дьєзе Віннаї, керівник області Саболч-Сатмар-Береґ, що межує з Україною, Словаччиною та Румунією. «Я одразу дав добро на будівництво траси, щойно уряд у позачерговому порядку дозволив профільним відомствам якнайшвидше втілювати цей проект, – зазначає він. – Це питання вже давно назріло. Адже ми щодня є свідками того, як інтенсивно зростає транзитний рух через нашу область із боку України та Румунії».
Ліва опозиція критикує уряд консерваторів Угорщини за сповільнення темпів будівництва автодоріг із 2010 року, наголошуючи на тому, що у попередньому циклі урядування лівоцентристів швидкісні автомагістралі Угорщини стали довшими на 700 кілометрів. Проте чинний уряд виправдовується тим, що за соціалістів та вільних демократів кошторис будівництва роздули в кілька разів, що сприяло корупції у великих масштабах, оскільки тендери на будівництво отримували фірми, наближені до проурядових на той час партій. Так, у 2005 році один кілометр збудованого шосе коштував державі 3,1 мільярда форинтів (більше ніж 10 мільйонів євро), а у 2011 році подібні роботи обходилися угорським платникам податків лише в 1,4 мільярда форинтів (понад 4 мільйони євро).
Тим часом за кордоном 1 кілометр збудованого шляху в середньому коштує до 10 мільйонів доларів, констатує угорське видання «Непсава». Водночас, як зазначає газета, бувають і винятки, коли, наприклад, у північній Трансильванії (Румунія) будівельна компанія запросила у держави ціну в 16 мільйонів доларів.
Але попри критику опозиції, чинний уряд Віктора Орбана оприлюднив досить амбіційні плани будівництва доріг до 2027 і навіть 2040 року. Вони передбачають, що з 2014 року на ці роботи держава в середньому виділятиме щороку до 1 мільярда євро. На відміну від Хорватії та Словенії, уряд Угорщини не планує передавати державні шляхи у приватні руки таких транснаціональних фінансових корпорацій, як Goldman Sachs, Barclays чи CMEC із Китаю.
Маленька Угорщина, територія якої не охоплює і 100 тисяч квадратних кілометрів, уздовж і впоперек помережана стрічками якісних шосе державного та місцевого значення. Їхня загальна довжина становить 1355 кілометрів, а всього в Угорщині є 78 асфальтових доріг.
Із-поміж найважливіших угорських шляхів слід виділити шосе М3, що є частиною міжнародної автомагістралі Трієст-Любляна-Будапешт-Львів-Київ.
Після 1996 року кількість доріг зросла більш як удвічі
Але так було не завжди. За статистикою, гостру потребу в розвиненій дорожній інфраструктурі Угорщина (тоді Угорська Народна Республіка) почала відчувати ще в 1960-х і особливо в середині 1980-х років. Перехід країни на рейки ринкової економіки 24 роки тому тільки посилив ці тенденції.
Та лише з залученням приватних інвесторів та за підтримки Євросоюзу після 1996 року будівництво автошляхів активізувалося, зросла якість робіт. Причому цей процес пішов так динамічно, що у проміжку між 1996 та 2013 роками додатково збудували 49 доріг, про що свідчить статистика Міністерства економіки Угорщини. Водночас для водіїв транспорту на швидкісних трасах ввели недешеву плату за проїзд, чого раніше ніколи не було.
Останнім часом в Угорщині будують дороги здебільшого в бідніших регіонах країни, щоб прискорити їхній економічний розвиток. Одна з сучасних магістралей пролягла від обласного центру Ніредьгаза на сході Угорщини в напрямку до румунського кордону.
«Ділянка шляху завдовжки 33 кілометри. Але тендер передбачає і продовження траси. Кошторис будівельного проекту склав 32 мільярди форинтів (понад 100 мільйонів євро), з яких 85 відсотків фінансово забезпечив Євросоюз, а решту витрат покрили з державної каси Угорщини», – зазначив Пал Велнер, статс-секретар з питань інфраструктури Міністерства економіки.
Урядовець вважає, що збудована дорога покращила сполучення цього віддаленого району Угорщини зі столицею, а також із єврорегіонами країни на заході. А від цього тільки виграє місцева економіка, ставши привабливішою для інвесторів.
Думку колеги поділяє і Шандор Цомба, керівник Міністерства зайнятості Угорщини. «Ця дорога має велике значення, адже серед місцевого населення багато непрацевлаштованих, – каже він. – Вони довгі роки не можуть знайти собі роботу тільки через те, що тут мало інвесторів. А нова автомагістраль значно покращує можливості працедавців, тому найближчим часом ми очікуємо зростання зайнятості місцевого населення».
Скарги, критика і корупція
У відомстві дорожніх сполучень, яке очолює Пал Велнер, свідомі того, що у світі ділових людей фактор часу і пов’язані з ним питання швидкого налагодження виробництва на віддалених від центру територіях Угорщини є чи не однією з визначальних категорій ведення бізнесу. Тим не менше, підприємці часто критикують це відомство за бюрократизм і затягування терміну здачі автошляхів в експлуатацію.
Тим часом угорська преса констатує, що з цієї чи іншої причини будівництво деяких автошляхів затягується від одного року до двох, у тому числі й поблизу міста Ніредьгаза. 33-кілометрове шосе там мали ввести в експлуатацію ще у 2010 році.
Це визнає і Дьєзе Віннаї, керівник області Саболч-Сатмар-Береґ, що межує з Україною, Словаччиною та Румунією. «Я одразу дав добро на будівництво траси, щойно уряд у позачерговому порядку дозволив профільним відомствам якнайшвидше втілювати цей проект, – зазначає він. – Це питання вже давно назріло. Адже ми щодня є свідками того, як інтенсивно зростає транзитний рух через нашу область із боку України та Румунії».
Ліва опозиція критикує уряд консерваторів Угорщини за сповільнення темпів будівництва автодоріг із 2010 року, наголошуючи на тому, що у попередньому циклі урядування лівоцентристів швидкісні автомагістралі Угорщини стали довшими на 700 кілометрів. Проте чинний уряд виправдовується тим, що за соціалістів та вільних демократів кошторис будівництва роздули в кілька разів, що сприяло корупції у великих масштабах, оскільки тендери на будівництво отримували фірми, наближені до проурядових на той час партій. Так, у 2005 році один кілометр збудованого шосе коштував державі 3,1 мільярда форинтів (більше ніж 10 мільйонів євро), а у 2011 році подібні роботи обходилися угорським платникам податків лише в 1,4 мільярда форинтів (понад 4 мільйони євро).
Тим часом за кордоном 1 кілометр збудованого шляху в середньому коштує до 10 мільйонів доларів, констатує угорське видання «Непсава». Водночас, як зазначає газета, бувають і винятки, коли, наприклад, у північній Трансильванії (Румунія) будівельна компанія запросила у держави ціну в 16 мільйонів доларів.
Але попри критику опозиції, чинний уряд Віктора Орбана оприлюднив досить амбіційні плани будівництва доріг до 2027 і навіть 2040 року. Вони передбачають, що з 2014 року на ці роботи держава в середньому виділятиме щороку до 1 мільярда євро. На відміну від Хорватії та Словенії, уряд Угорщини не планує передавати державні шляхи у приватні руки таких транснаціональних фінансових корпорацій, як Goldman Sachs, Barclays чи CMEC із Китаю.