– Дійова особа у нас сьогодні Вадим Гуржос, який очолює Державну службу автомобільних доріг України, скорочено – Укравтодор. Я хотів би Вас найперше запитати: а як Вам їздиться на власній машині по дорогах України, пане Гуржос?
Вадим Гуржос: Так же, як і Вам.
– Тобто погано?
– На жаль, я теж маю такі ж самі проблеми, як і Ви. І навіть інколи міняю колеса разом із водієм під час поїздок і під час відряджень. Також поділяю з Вами думку, що наші дороги далекі від того, чого ми бажаємо.
– Послухайте, таке враження, що коли ти їдеш Україною і раптом тобі потрібно закордон, причому, незалежно, та перетинаєш східний кордон, західний, північний, південний – там у нас лише лишається Молдова, там дороги посередньої якості, скажімо так. Ти перетинаєш кордон із Білоруссю, з Росією, з Польщею, з Угорщиною, з будь якою іншою країною – і ти відчуваєш відразу різницю. Чому ж так? Бо ми дурні, у нас грошей немає, немає бажання будувати дороги? У чому річ, я не можу зрозуміти?
– Давайте трошки розберемось, щоб було трошки менше емоцій в цьому плані. Точно – не дурні, і точно наш народ освічений. І як казала вчора, не буду повторювати, хто, що ми на шостому місці по освіті. А в Європі, я думаю, що ми найкращі.
– Ми багато в чому найкращі в Європі, але не по дорогах.
– По дорогах – ми теж непогано розуміємось на цьому, і у нас є спеціалісти, і є компанії вже, які вміють будувати і які конкурують із міжнародними компаніями великими. У нас пройшло зараз декілька тендерів і українські кампанії виграють уже поруч з відомими іноземними компаніями, проходять міжнародні аудити і виграють тендери за кошти міжнародних фінансових організацій.
Але питання не в цьому. Проблема полягає в тому, що – я вже декілька разів розказував і повторю ще раз – що наші дороги будувались 40-50 років тому. Якраз була така програма боротьби з бездоріжжям, була ліквідація бездоріжжя і тоді завдання було надати дороги з твердим покриттям.
– Для тих, хто не в курсі, тоді був Радянський Союз.
– Я думаю, таких мало, але так, це за часів Радянського Союзу було. І ми вдячні за ті часи, ми вдячні тим часам, що тоді була створена ця раціональна мережа автомобільних доріг і зараз з пункту А в пункт Б ми можемо доїхати по раціональному маршруту, але якість цих доріг, зрозуміло, не відповідає сьогоднішнім викликам і сьогоднішньому дню.
І проблема полягає в тому, що в той час вони будувались за зовсім іншими проектами, за зовсім іншими вимогами. Тоді ніхто не прогнозував таку інтенсивність руху і будували, я вибачаюсь, от хто не пам’ятає, тому точно треба розказати, це що тоді в першу чергу йшли кошти на те, щоб поставити ракети, які дістають до Лондона і до Нью-Йорка, і щоб наша гонка озброєнь, щоб ми відповідали тим викликам, які були.
А все інше, все господарство, народне господарство, воно фінансувалось і будувалось за залишковим принципом. І дороги також по залишковому принципу будувались. Будували що-попало, як-попало. Все було в дефіциті. Я пам’ятаю ті часи.
– Я з Вами поділюся думкою, що я теж пам’ятаю ті часи. Так, Ви дійсно маєте рацію, чому в Україні за 18 років не побудували або збудували дуже мало якісний доріг, ми далі будемо говорити в програмі. Зараз пропонуємо нашій аудиторії Вашу біографію, пане Гуржос.
Вадим Гуржос народився в місті Кривий Ріг на Дніпропетровщині 9 вересня 1958-го. Вищу освіту здобував у Криворізькому гірничорудному за спеціальністю «Прикладна геодезія» та у Криворізькому відділення Київського інституту народного господарства за фахом «Облік, контроль та аналіз господарської діяльності».
Трудовий шлях почав техніком, кілька років працював інженером, а згодом обіймав різні керівні посади на металургійному комбінаті «Криворіжстал» в галузі зовнішньоекономічних зв’язків.
Із 1990-го протягом 5 років – директор українського відділення швейцарської металоторгівельної компанії в Україні. А з 1995 продовжив розвивати власний бізнес у сфері торгівлі та послуг, який був запущений в попередні роки.
1997-1998 роки – голова правління, потім – голова наглядової ради ВАТ «Галактон»; голова спостережної ради ВАТ «Тернопільвтормет»; голова спостережної ради Української асоціації металевого брухту.
2000-2004 роки – радник міністра економіки України; радник міністра промислової політики України, заступник голови апеляційної ради при Державному комітеті України з питань підприємництва та регуляторної політики; голова Партії приватної власності та голова Ради підприємців при Кабінеті Міністрів України.
У 2004 -2005 роках працював генеральним директором ТОВ «Хімімпорт». Очолював громадське об’єднання «Ділова ініціатива».
Із березня 2005 року по серпень 2006 року очолював Державну службу автомобільних доріг України . У 2006 кілька місяців пропрацював радником Віце-прем’єр-міністра України, протягом наступних двох років заступником Голови Київської облдержадміністрації.
У січні 2008 року призначений на посаду заступника Міністра транспорту та зв’язку України. А у серпні цього ж року був повторно призначений на посаду керівника Укравтодору.
Заслужений працівник промисловості України. Нагороджений орденом «За заслуги» ІІІ ступеня та Почесною Грамотою Кабінету Міністрів України.
– Отакий він, Вадим Гуржос. Я зі свого боку можу сказати, що свого часу успішний бізнесмен, може, Ви й досі лишаєтесь успішним бізнесменом.
– Не маю права.
– Але засади бізнесу Вам відомі. Я ж Вас знаю давно вже. З Вами спілкувався, коли Ви очолювали ще «Галактон», якщо я не помиляюсь.
– Наш перший ефір був на СТБ. Це один із моїх перших ефірів був і я пам’ятаю свій стан такий.
– 1998 рік це був, якщо я не помиляюсь. Дивіться, у нас вибори завтра, я не питатиму, за кого Ви голосуватимете або хто переможе, тому що сьогодні «день тиш», ми не маємо права агітувати. Але Ви лишатиметесь на своїй посаді за будь-якого Президента?
– Ні, я так не думаю, ми звикаємо до цього і це абсолютно цивільно, якщо змінюється команда, якщо буде змінюватися керівництво, на нас не стільки впливає Президент, скільки керівник наш – це Прем’єр-міністр, залежно від того, хто буде Прем’єр-міністром, від цього чи комфортно буде працювати, чи ні, і чи зможемо ми працювати.
– У вас посада абсолютно не політична. Ви не міністр внутрішніх справ, Ви не міністр закордонних справ. Ви голова Укравтодору. І 2006 року, якщо Ви очолювали Державну службу автомобільних доріг, тоді ж Прем’єр-міністром був Янукович, якщо я не помиляюсь.
– Ні, в 2005 році я прийшов при Юлії Володимирівні, потім працював я до 2006 року, а коли прийшов Янукович, я з цієї посади пішов.
– Тобто Ви за Єханурова були.
– Так, ще за Єханурова і при Тимошенко.
– Тобто Януковича Ви не влаштовуєте на цій посаді?
– У них своє бачення, завжди вони команди змінюють радикально.
– Дивно, тому що, знаєте, тут те, що називається сапу в руки і треба йти кудись. Тому що в Україні далі так тривати не може насправді. Ви ж не перший очільник Укравтодору і, я думаю, не останній.
– Я абсолютно з цим погоджуюсь. Але у Вас була така ремарка на початку, що коли Ви перетинаєте дороги інших країн, у тому числі Ви назвали Білорусь. От питання – чому в Білорусі дороги кращі? Я Вам відповідаю на це питання – одним із чинників, чому в Білорусії дороги кращі, ніж в Україні, тому що в Білорусії один і той же керівник був 14 років, фактично з початку незалежності Білорусії. Потім він передчасно помер і його змінив його перший заступник.
– Я думав, Ви Лукашенка маєте на увазі.
– Лукашенко теж досить серйозно впливає на дороги Білорусії. Ми недавно там були і розбирались в їх ситуації. У них є таке поняття, як технічний контроль державний. У них збереглися ще традиції Радянського Союзу, коли люди тримаються за свої місця, переживають за своє власне ім’я. І є керівництво, яке рік за роком, день за днем проводить одну й ту ж політику.
– Я не буду ідеалізувати Білорусь, тому що там дороги не найкращі.
– Але кращі, ніж у нас.
– Така середня якість по всій Україні. Ліпше, ніж в Україні. Ні, в Білорусі немає такої дороги, як Київ-Одеса.
– Є Москва-Брест, яка ще й краще, ніж Київ-Одеса.
– Вона не така, вона гірша, я по ній їхав.
– Це все відносно, будемо аналізувати з точки зору технічних…
– На практиці.
– Але вона платна, до речі.
– Там смішні гроші – 4 долари треба платити, а потім ще 2, якщо я не помиляюсь.
– 6 доларів, якщо помножити на наші 8 гривень – 48, майже 50. Та я вибачаюсь, у нас в Україні не кожен ще заплатить їх. Бо у нас немає ні звички, ні традиції платити.
– Про це теж поговоримо, про платні дороги, там, між іншим, альтернативних як таких немає, але все одно беруть плату за користування цією дорогою.
– Слухач: Мене звати Володимир. Я дзвоню з міста Львова. Ніби одним з першочергових завдань автоінспекції є слідкувати за станом доріг. Так було за радянської влади. Чи зараз це так, чи ні?
– Так, Державтоінспекція здійснює нагляд за станом автомобільних доріг з точки зору їх комфортності і безпечності проїзду і з точки зору виконання правил дорожнього руху, щоб ми забезпечили всі заходи, які допомагають їх виконувати.
– Дивіться, тепер повертаємось до теми. 18 років існує Україна як незалежна держава. Все, що треба було зробити, тобто треба було б мати певну стратегію розвитку інфраструктури, якщо Ви говорите, що за радянських часів будували за певною схемою, за певними стандартами, то якщо Україна хоче так в Європейський Союз, то з такими дорогами їй не світить Європейський Союз насправді. За один рік дорога не будується.
Чому за 18 років в Україні збудували лише єдину відому швидкісну магістраль, і те, в лапки можна взяти, тому що це не вважається автобаном, це не хайвей, це дорога першої категорії.
– Першої технічної категорії «Б».
– Першої технічної категорії «Б» – Київ-Одеса. І це зробив покійний Кирпа, і Президент Кучма тоді був.
– Трошки не так. І навіть і Ви є, не буду казати, жертвою, але той піар, який відбувався в той час на фоні певних політичних подій, фактично ніякого будівництва дороги Київ-Одеса не було, була реконструкція і будівництво середньої ділянки протяжністю 220 кілометрів і не на кожній ділянці. На сьогоднішній день, якщо ми проїжджаємо по цій дорозі, то ми бачимо, що вона виглядає зовсім по-іншому. Це перша категорія «Б», яка проходить через населені пункти і ніяк не можна віднести, тільки на деяких ділянках її можна віднести до того поняття, яке ми називаємо автобаном. Вона була від Жашкова до Червонознам’янки Одеської області.
– І в Одеській області зараз добудували до самої Одеси.
– Не добудували, робились капітальні ремонти, поточні ремонти. І почали будівництво в 2007 році 14 розв’язок в межах Одеської області, які, може, не дуже-то і потрібні були. І вони стоять зараз, як пам’ятник, недобудовані, і є серйозні проблеми з їх будівництвом в зв’язку з тим, що там не всі проекти узгоджені, не всі відведені землі. Але це інше питання.
Трошки помиляєтесь Ви в тому, що тільки одна дорога збудована. До речі, в 2005 році ми ще тоді за уряду Тимошенко прийняли рішення відбудувати дорогу, яка будувалась за радянських часів із Харкова на Новомосковськ. Ми дійсно знайшли, це була так звана «дорога в кущах». 120 кілометрів закинутої дороги-бетонки, яка не експлуатувалась, прийшла в повну непридатність, недобудовані були ще 6,5 кілометрів до самого Харкова. І не добудовано було 36 кілометрів від кордону Харківської області до Новомосковська. Тобто вона була з нікуди в нікуди.
У 2005 році ми ухвалили рішення, запропонували стратегію взагалі, що треба робити з дорогами в Україні, затвердили цей план на Кабінеті Міністрів. І в цей план було покладено, в першу чергу, зробити всі дороги, які ведуть від Києва до кордонів наших сусідів, в першу чергу, це в напрямку до Польщі і в напрямках до західних кордонів – Польща, Угорщина, і до Росії, це дорога Київ-Кіпті-Бачевськ – найкоротша дорога, яка була теж бетонна, яка називалась «голодна траса» так звана, це дорога від Харкова до Новомосковська, Київ-Одеса – продовжити її реконструкцію, і Київ-Львів-Чоп, якої у нас уже в той час йшла реконструкція за рахунок коштів Європейського банку реконструкції та розвитку і пізніше приєднався Європейський інвестиційний банк, і дорога Київ-Харків.
Тобто всі дороги, які ведуть від Києва, ці дороги у нас були запропоновані під реконструкцію і будівництво. І ми розпочали цю роботу в 2006 році, розпочали в тому числі цю закинуту дорогу в 2006 році. Ще які ми кроки зробили? Коштів державного бюджету завжди не вистачає. Коштів державного бюджету завжди недостатньо в кожній країні для автодорожнього будівництва.
Тому залучаються кошти міжнародних фінансових організацій, залучаються кошти інвестиційних банків під державні гарантії. І цей інструмент ми запропонували, запропонували стратегію, зробили розрахунок і показали, що якщо ми в рік будемо залучати під державні гарантії приблизно 350-400 мільйонів євро всього-на-всього, ми їх будемо обслуговувати за рахунок нашого власного спеціального фонду, тобто державі не треба буде витрачатись додатково на обслуговування цих боргів. Якщо ми будемо залучати гроші міжнародних фінансових організацій на такі дороги, як Київ-Чоп, Київ-Харків-Довжанський, то ми за 5 років цю програму виконаємо і повністю дороги будуть закінчені. Що відбулося в дійсності? У 2006 році ми розпочали цю роботу і досить вдало. Ми розгорнули роботи практично по всім цим об’єктам, про які я сказав, – Кіпті-Бачевськ, Харків-Новомосковськ, Київ-Ковель, яка вже була зруйнована вщент.
Продовжували роботу по Київ-Львів-Чоп, від Чопа ми дійшли вже тоді до Стрия і вже погодили і ратифікували ці контракти далі. Розпочали роботи за державний бюджет у межах Одеської області і в межах Київської області на Київ-Одеса. Ініціювали вже тоді проект на Київ-Харків-Довжанський між Борисполем та Лубнами. Почали, як я вже сказав, між Харковом і Новомосковськом.
У 2006 році всі ці об’єкти були запущені досить серйозно, пройшли тендери, ми забезпечили їх фінансуванням, залучили кошти, і вони пішли. В 2007 році змінилась влада, ми пішли, зайшла нова команда, вони бачили трошки по-іншому розвиток автомобільних доріг, і в серпні-вересні залучили також досить значні кошти, це був мільярд доларів практично, які були направлені не на ті об’єкти, які існували, а були відкриті ще додаткові об’єкти. Тобто плани були досить серйозні, мабуть, розраховували, що вдасться ще залучити кошти, таким чином зробити досить серйозний заділ для того, щоб продовжувати.
– Я ж говорив, що Ваша посада не політична, це суто практичні речі, якщо Ви здаєте посаду, приходить хтось новий – поділитися досвідом, сказати, ось є стратегія, відкоригуйте.
– Це не власне моя чи стратегія Укравтодору, це стратегія, яка прийнята Кабінетом Міністрів. І наступний уряд, він просто-на-просто керується всім тим, що прийняли. Були внесені зміни відповідні.
– Правильно, але спадковості немає.
– Спадковості, на превеликий жаль, немає, немає інституційної пам’яті, немає цих речей, які дійсно треба, щоб відбувалися.
– Таке враження, що наш політикум, я розумію, що депутатам можна гасать на машинах безкарно, тому що це для простих смертних 90 кілометрів на годину. Зрештою, їдуть 120, 150, інколи 180 кілометрів на годину, навіть по неякісній дорозі. Як кажуть іноземці, в Україні немає доріг, є напрямок. Так от цей напрямок забезпечує швидкість до 180 кілометрів, насправді. Дорога поганенька, але їхати можна.
– Але не все так погано. От те, що ми розпочали в 2005-2006 роках, продовжили в 2007-2008 році, повернувшись уже, ми повернулись на ті самі об’єкти, була здана дорога Харків-Новомосковськ, і на сьогоднішній день від Харкова до Дніпропетровська ви проїжджаєте по дорозі першої категорії технічної «Б», і дорога, яка не гірша за Київ-Одеса, можливо, і краща вона на сьогоднішній день, зроблена повністю вона була від Києва, в напрямку до Кіптів і в напрямку до Бачевська в Чернігівській області, вона зроблена повністю, дай Боже, в 2010 році ми закінчимо по Сумській області цю дорогу.
Київ-Ковель, якої вже фактично не було, там дійсно був просто напрямок, вона була зроблена в межах Київської області, Житомирської і закінчуємо зараз в Вінницькій. Так звана «варшавка». Є деякі розриви, але вони в цьому році також будуть закінчені. До речі, ця програма повністю лягла в програму підготовки до Євро-2012.
Якби у нас не було 2005 року, і ми не поклали цю програму і не розпочали її, то нам би нічим було відповісти експертам УЄФА по дорогам, так, коли вони приїжджають, і коли вони приїхали, показали їм програму цю, вони були задоволені. Дійсно, ця програма задовольнить підготовку до Євро-2012.
– Слухач: Я зі Львова. До кого звернутися? У нас так важко їздити по місту. Зупинки автобусні роблять навпроти зупинки автобусної, пішохідний перехід, відповідно, від однієї зупинки до другої.
– Я відповідаю Вам, що питання, яке Ви зараз піднімаєте, треба адресувати місцевій владі, місцевому самоврядуванню, яке відповідає за стан комунальних доріг. Ми відповідаємо за дороги загального користування, дороги місцевого значення, які поєднують населені пункти, які поєднують столицю України з обласними центрами, населені пукти між собою.
Ми обслуговуємо 170 тисяч кілометрів доріг, з яких 150 тисяч – це місцеві дороги між райцентрами, між райцентрами і селами, між селами, і державних доріг 20 тисяч кілометрів. А взагалі в Україні налічується 730 тисяч кілометрів. Тому, я вибачаюсь, щоб всі слухачі розуміли, що ми відповідаємо не за всі дороги. Ми не відповідаємо за дороги в містах, а там дійсно найгірший стан.
– Ми можемо послухати, що у нас за дороги у Львові. У нас є матеріал регіонального кореспондента Галини Терещук, вона поділилася враженнями.
– Галина Терещук: Їздити дорогами області, і зокрема по Львову, справжнє випробовування як для водіїв, так і для автомобілів. Перетинаючи Волинську чи Тернопільську область, одразу помітно: краща дорога. Чому це так і уже триває десятиліттями – загадка. У львів’ян своя версія: мовляв, кожен кілометр дороги – це ще й новий будинок для когось із посадовців. Чиновники часто розводять руками і вказують на те, що дороги є різні: міжнародні, національні, регіональні, концесійні, і, відповідно, різні джерела фінансування і розпорядники грошей.
У рамках підготовки до «Євро-2012» уряд на цей рік виділив області півмільйона гривень для капітального ремонту автомагістралей, що ведуть зі Львова до пункту пропуску на українсько-польському кордоні Шегині та Краківець. Будувати розпочнуть, як тільки потепліє і обіцяють завершити роботи до кінця 2011 року. А вже тоді будуватимуть трасу до пункту пропуску Рава-Руська.
Ремонтувати дороги мусять і в обласному центрі, хоча у мерії постійно наголошують, що займаються ремонтом доріг і торік на капітальний ремонт зі спеціального фонду і фонду розвитку виділили майже 150 мільйонів гривень, у 2008-му – понад 100 мільйонів. Ремонт доріг у місті супроводжується скандалами з підрядниками. Але чому з настанням весни на відремонтованих дорогах знову ями – це теж загадка.
Причиною такої безгосподарності, на думку фахівців, є недотримання елементарної технології робіт. І наголошують вони на тому, що від переможців тендерів не вимагають ані наявності будівельної техніки, ані фахівців, ані лабораторій, які допомагали б контролювати якість матеріалів. У мерії кажуть, що до «Євро» наведуть лад з дорогами, і ця проблема відійде у минуле.
Але на Львівщині і у Львові дороги ремонтували і будували до саміту Президентів у 1999, до візиту Святійшого отця у 2001-му, до 750-річчя Львова. Суми освоєні космічні, але чомусь і надалі область славиться своїми поганими дорогами.
Вадим Гуржос: То все взагалі – і область, і місто. Я скажу, що у нас є лабораторії. Та інформація, яка прозвучала по Раві-Руській не відповідає дійсності, там, по пам’яті я пам’ятаю, 82 кілометри до Рави-Руської. Ми збудували дорогу першої категорії від самого кордону, там невеличка ділянка, інші ділянки пройшли поточними ремонтами.
Дійсно, вся проблема в тому, що не тільки Львівська область, неважливо, яка область, дійсно, у нас не вистачає коштів. Оці 170 тисяч кілометрів, які збудували за радянських часів, вони всі потребують кожні 5 років поточних ремонтів, кожні 12 років – капітальних ремонтів. Що таке капітальний ремонт – це фактично нове будівництво в межах уже існуючих відводу і руху. Це заміна дорожнього руху, заміна всіх шарів асфальтобетону, з посиленнями міцності, з додатковими заходами по безпеці руху. На все це треба кошти, коштів хронічно не вистачає.
За 18 років на дорожнього галузь виділялось коштів в десятки разів менше, ніж це передбачено нормативом. Це серйозна проблема і це якраз та відповідь на всі питання. Ніякі будиночки, це все вигадки і таке інше. Корупція, вона, скоріш за все, є, вона була і в усіх країнах існує на дорожньому будівництві. Але і в тій же Німеччині, і в тій же Італії час від часу виникають скандали, але дороги там є.
Проблема зовсім в іншому. Економіки цих країн можуть дозволити собі будувати, ремонтувати і утримувати автомобільні дороги на хорошому рівні. На превеликий жаль, Україна цих термінів ніколи не дотримувалась. Ми пропустили 4 по 5 разів капітальний ремонт всієї мережі. Вона зараз дійсно деградує.
Кожну весну ми маємо ситуацію, яку практично немає ні в одній країні. Це ямковість, яка вражає до 50 відсотків нашої дороги. І ми повертаємось до них через нестачу коштів. Ми ремонтуємо ями. Ми не можемо зробити це суцільно для того, щоб за рік, за два чи за три пройти поточними ремонтами. І таку програму ми пропонуємо кожен рік, але на це не вистачає коштів.
Я приводжу приклад: на те, щоб утримувати 170 тисяч кілометрів доріг в Україні, утримувати і робити профілактичні поточні ремонти, не капітальні ремонти, це приблизно десь на дорогу другої категорії, тобто це дві смуги руху в зустрічному напрямку з розподільчою смугою – це треба десь приблизно півмільйона гривень в рік.
Прорахуйте, якщо у нас 170 тисяч кілометрів та помножити їх на півмільйона, скільки це коштів треба? А ми маємо на отримання 4 мільярди на рік, включаючи зимове утримання. Що таке, коли іде сніг, щоб всі зрозуміли, одна доба в кожній області нам коштує від мільйона до двох мільйонів гривень, а у нас 26 областей.
– Я розумію Вас прекрасно, я сподіваюсь, що і наші слухачі розуміють, але справа в тому, що дороги – це інфраструктура. Тобто це кістяк, який тримає країну, тримає економіку, решта. Тобто це один із елементів інфраструктури.
– Абсолютно я з цим погоджуюсь.
– Як не дбати за кістяк, можливо, це питання навіть не до Вас, тому що Ви ж не Санта Клаус, Ви не можете в один день прийти, чарівну паличку взяти.
– Бажання є таке.
– Слухач (переклад): Вас турбує Володимир із Одеси. Ваш гість, судячи з усього, за освітою металург. Але він займається, тим не менш, дорогами.
– За освітою – прикладна геодезія, будівництво. А прикладна геодезія – вона прикладається усюди, і до будівництва доріг теж. А друга освіта у мене – Київський інститут народного господарства, економіка. А взагалі моя посада – це більше адміністратор.
– Слухач (переклад): Просто у нас виходять такі справи, що дорогами керують металурги, внутрішніми справами України керують люди, які…
– От я знав, що ви зараз згадаєте міністра внутрішніх справ.
– Слухач (переклад): І тому у нас такі справи в країні йдуть, як кажуть, чоботар буде пироги пекти.
– Я пропоную заснувати інститут президентства і вчити Президентів, щоб усе було гаразд.
– Слухач (переклад): Чому люди, які не мають стосунку до доріг займаються дорогами?
– Я зауважу певну річ. Я не фахівець в дорогах, але коли їдеш Німеччиною, бачиш, що вони постійно їх ремонтують. З української точки зору не виникало б дорікань до цієї дороги, але є ремонт, знімають шар, стелять новий, і це постійний процес, і люди постійно зайняті на роботі, і відповідно до високих стандартів це робиться.
У нас їдеш, хоч на Харків, хоч на Одесу, якісь п’яні робітники – я перепрошую, це не всіх стосується, але переважно п’яні, якийсь трактор, щось розкидають, курять, стелять той асфальт, як можуть.
– Зараз Ви кажете про речі, які викликають у всіх питання, особливо зараз взимку, восени або весною, дуже багато ми отримуємо телефонних дзвінків або звернень: що це робиться, у вас асфальт кладуть в дощ або сніг.
В дійсності, виконуються аварійні ремонти, які можна виконувати технологічно і треба виконувати, бо це та сама ліквідація тої ямковості, яка впливає на безпеку руху. Це серйозні речі. І там стоїть знак обов’язково «Аварійні роботи». Тобто це ті роботи, які треба виконувати. Можливо те, що Ви кажете, можуть бути і в нетверезому стані, можливо, і ті трактори не викликають у нас довіри, бо їм вже по 20-30 років.
– Чесно кажучи, я не бачив кваліфікованих українських робітників, які б прокладали дорогу.
– Давайте так, давайте поїдемо на капітальний ремонт чи будівництво будь-якої дороги, Ви побачите, що там працюють кваліфіковані робітники і ми робимо на сьогоднішній день дороги по тим проектам, точно такі ж проекти, які існують зараз в Європі.
До речі, міністерство фінансів замовило минулого року незалежно від нас, ми про це не знали, замовили таку роботу, як дослідження відносно того, скільки коштує один кілометр дороги в Україні, скільки коштує в інших країнах, чи проектно-кошторисна документація робиться за таким же самим принципом, як там, чи є у нас проблеми і таке інше.
Робила цю роботу незалежна компанія, не буду називати її зараз, і коли вони зробили це досить серйозне дослідження, всі побачили, що в Україні будівництво доріг, проектування доріг, ремонти найдешевші в Європі на сьогоднішній день. Дешевше, ніж навіть в той же Болгарії, Чехії, Словаччині чи в інших країнах.
Але казати, скільки коштує кілометр дороги, це, можливо, не дуже коректно, тому що кожна дорога має свої заходи по безпеці руху, свої заходи по охороні навколишнього середовища, по освітленню, може проходити по різним ландшафтам, але в середньому в Європі коштують від 6 до 15 мільйонів євро за кілометр.
Наша ділянка дороги, яку ми будували, від Новомосковська в напрямку до Харківської області, 36 кілометрів, обійшлась нам в 960 мільйонів. Якщо це порахувати щоб довго не напрягатись, то це буде менше 6 мільйонів доларів. 6 мільйонів доларів і 6 мільйонів євро – це велика різниця. А проектування взагалі у нас набагато дешевше.
Але проекти, за якими сьогодні будуються, ремонтуються, реконструюються, вони нічим не відрізняються від тих проектів, які є на сьогоднішній день у Європі. Техніка у нас використовується та ж сама абсолютно, і ті ж самі «Фогелі», які купують із 14-метровим захватом, інколи такої техніки немає сьогодні в західних компаніях, які працюють з нами.
І той приклад повторюю, що українські компанії виграли один тендер міжнародний із 6 на дорозі Київ-Чоп, і працюють там нормально, зараз виграли із 3 тендерів, які проводилися Міжнародним банком реконструкції та розвитку, дві компанії українські виграли.
Це іде мова про що? Там просто компанія не може виграти, вона підтверджує свою здатність міжнародним аудитом, наявністю техніки, людей, досвідом і освоєнням коштів на цих об’єктах. Тому не все так погано.
– В Україні ж не їсть ніхто той асфальт, який треба покласти на дорогу і покласти його за певною технологією.
– А Ви не покладете за іншою технологією, бо він не пройде на сьогоднішній день лабораторію по вхідному контролю матеріалів.
– Слухайте, але де-факто ті дороги, які ми маємо.
– А ми не підходили до тих доріг, в цьому проблема, давайте згадаємо, з чого я починав, що ці 170 тисяч кілометрів, вони вже пропустили 4-5 разів капітальний ремонт через те, що не було коштів, не виділені державою на це все.
– Слухач (переклад): Ніна Федорівна, місто Київ. У мене таке питання. Шановний пан Гуржос, чи давно він їхав по Варшавському шосе, особливо на тій дільниці, де табличка «Гостомель» написано.
– Недавно я там їхав і я знаю цю проблему, але повторюю, що зараз там розробляється проект і ми плануємо зробити реконструкцію. Але проблема полягає в тому, що якраз ця дорога на підходах до міста Києва має серйозну проблему, бо вона проходить в межах населених пунктів. Це Буча, це Ірпінь, нема там куди розширити, там забори уже вилізли давним-давно на червону лінію. І неможливо не розширити, неможливо зробити капітальний ремонт. Зараз ми робимо проект, думаємо, що там зробити, співпрацюємо з місцевою владою, в найближчому часі, я думаю, що ми дамо відповідь.
– Я хотів запитати. Ви говорите, що у нас і устаткування є, і нібито кваліфіковані працівники є. Є європейські стандарти побудови доріг. Чому в Європі дороги в середньому однакової якості, якщо взяти Європу загалом. Повірте мені, тому що я проїхав по Європі 10 тисяч кілометрів машиною. Звичайно, є ліпші, є гірші.
– Одна проста відповідь. Скільки у нас ВВП на душу населення в Україні? Щоб Ви не напрягались, скажу: менше 4 тисяч доларів на душу населення. Скільки в Німеччині, в Італії – від 35 до 55 тисяч євро на душу населення.
– ВВП не береться зі стелі, воно не падає. Так от до чого я веду. Є люди, які виконують певні роботи, є стандарти, є дивлюся, як працюють в тій же Німеччині, в тій же Франції, ті країни, на які ми орієнтуємося, якби хотіли жити, то вони виконують це відповідно до певної технології, яку у нас, на жаль, можливо, це засаднича річ, що треба людям, навчити будувати ці дороги. Ну як ні?
– У нас люди вміють будувати, люди знають, як будувати. Я повторюю, всі питання на сьогоднішній день полягають в тому, скільки держава може витратити на дороги. Починаючи від будівництва, потім коли її збудували, її треба утримувати, ремонтувати і капітально ремонтувати і експлуатувати. І у нас на кожному етапі на сьогоднішній день є проблеми.
На експлуатацію ми маємо в 16 разів менше, ніж нам треба по нормативу, на ремонт, я Вам сказав, що у нас недостатньо коштів, узагалі ми не маємо на поточні ремонти, капітальні ремонти і таке інше. На все це потрібні кошти. Я приводжу цифру, яка шокує всіх. Її журналісти дуже люблять повторювати. 170 кілометрів доріг, 75 відсотків наших доріг потребують капітального ремонту та реконструкції.
– Яка це сума?
– Різна. Якщо брати дороги першої категорії, сьогодні в середньому капітальний ремонт дороги першої категорії – це мільйон доларів за кілометр. Ми маємо приклад по Київ-Чоп, це виходить сьогодні 850 тисяч євро, які вже перевірені-проперевірені, міжнародними організаціями, всі експертизи пройшли, ми витрачаємо там приблизно 800 тисяч євро на кілометр.
Тобто не більше мільйона. Це на дорогу першої категорії, півмільйона – це на дорогу другої категорії фактично. То це півмільйона доларів. Для того, щоб було зрозуміло, що півмільйона доларів для дороги першої категорії помножити на 8, це у нас буде 4 мільйони гривень на один кілометр дороги.
Помножте 125 тисяч кілометрів навіть не на 4 тисячі, помножте їх просто на 2 мільйони, ви зрозумієте, про що йде мова. Ми витрачаємо кожен рік на капітальні ремонти і на поточні ремонти в середньому 4-5 мільярдів.
– Це чорна діра виходить, тому що скільки зараз не витрачай, чим менше грошей витрачаєш, тим частіше тобі треба за це платити.
– Це серйозна проблема, Ви піднімаєте серйозну проблему, що у нас дороги зникнуть швидше, ніж ми відбудуємо.
– Як свідчить світова практика, під час кризи, а криза – це явище, яке нас наздогнало протягом уже 1,5 року, ледь не двох, ті держави, які можуть пишатися дорогами, вони під час кризи будували якісні дороги. Це підвищувало ВВП, це підтягувало за собою економіку, це створювало нові робочі місця. Чому в Україні замість того, щоб будувати інфраструктуру, дороги, гроші витрачаються на латання тих проблем, які є.
– Я знову повторюю, що не вистачає коштів. Я приведу простий приклад. 2009 рік, фінансування ми отримали в цьому році в два ризи менше, ніж передбачалось міністерством фінансів на початку року. Більше того, ми отримали велику неприємність із достроковим поверненням кредитів, які брались у 2007 році не будемо казати, яким урядом. І взяті були таким чином, що нам довелось їх віддавати на початку року. Мова йшла про мільярд доларів.
У цій ситуації, коли коштів немає, криза, ніхто не хоче зараз їх давати нам, це 2009 рік, початок, зараз це також проблема. В цій ситуації ми зробили все для того, щоб уникнути дефолту, це не укравтодорівський дефолт був би, це був би дефолт країни, дефолт по державним гарантіям. Ми уникнули цього, знайшли кошти, щоб виплатити мільярд доларів. Це не жарт.
Що ми робили далі? Із УЄФА приїжджали сюди, їх не цікавила ні криза, ні повернення наших боргів, їх цікавило виконання програми. Разом з урядом, з Національним банком, з міністерством фінансів домовились і придумали схему.
Ви кажете зараз: де брати кошти? Ми приводимо приклад, який у минулому році зробили. Компанії виконували за свій рахунок ремонти, ми звернулися до уряду, вони звернулись до Національного банку і придумали схему, коли ми виконували оплату уже виконаних робіт за рахунок державних банків із рефінансуванням через Національний банк. Знайшли ще одне джерело. Є джерело – міжнародні фінансові організації, є джерело – державний бюджет, є державні гарантії, є концесії, таким чином не все так погано з цією ситуацією.
– Ви згадали про концесії. Верховна Рада дійсно ухвалила закон, який дозволяє… Чому досі немає бажаючих побудувати платні якісні дороги нові за концесійним принципом. Тобто це дороги, з яких ми збирали гроші, але це для тих, хто хотів би їхати якісно по дорозі.
– Це міф, що платні дороги можуть змінити ситуацію, тим більше, в Україні. В усіх дорогах світу концесійні дороги, платні дороги складають не більше одного відсотка від загальної мережі, і то, в таких країнах, як Італія, де з 1924 є вже досвід будівництва платних доріг, де будуються платні дороги, де їх уже велика кількість, цей процент також складає десь 1,5 відсотка. Але в Україні, Ви правильно сказали, закон був прийнятий тільки в 2009 році, і то, після того, як ми 4 роки з перервами, з відставками, працювали над тим, щоб цей закон потрапив у парламент і відстояли його там.
Дійсно, він спрацював, потім з великим потугами, з вето, з подоланням вето був прийнятий закон про викуп чи примусове вилучення земельних ділянок, коли є ці два закони, напрацьовуються інші, нормативно-правові акти, і тільки після цього можна сказати, що взагалі може запрацювати сама ідея концесійних доріг. Але повторюю, це міф, який абсолютно не вплине на ситуацію.
– Ефірного часу не вистачило, ми не послухали, який стан доріг у Харкові, але я думаю, він не ліпший, ніж у Львові. Я розумію, що у Вас там болить, але питання залишається, чому в Україні досі не будують таких доріг.
– Проблема в тому, що треба поліпшити загальний економічний стан.
– Загальний економічний стан можна поліпшити також будівництвом нових доріг. Це взаємопов’язані речі.
– Абсолютно погоджуюсь, для цього треба політичні рішення, політичну волю. Я ще раз повторюю, що ми розуміємо сьогодні, як це зробити, ми пропонували, як вийти з цієї ситуації.
Вадим Гуржос: Так же, як і Вам.
– Тобто погано?
– На жаль, я теж маю такі ж самі проблеми, як і Ви. І навіть інколи міняю колеса разом із водієм під час поїздок і під час відряджень. Також поділяю з Вами думку, що наші дороги далекі від того, чого ми бажаємо.
– Послухайте, таке враження, що коли ти їдеш Україною і раптом тобі потрібно закордон, причому, незалежно, та перетинаєш східний кордон, західний, північний, південний – там у нас лише лишається Молдова, там дороги посередньої якості, скажімо так. Ти перетинаєш кордон із Білоруссю, з Росією, з Польщею, з Угорщиною, з будь якою іншою країною – і ти відчуваєш відразу різницю. Чому ж так? Бо ми дурні, у нас грошей немає, немає бажання будувати дороги? У чому річ, я не можу зрозуміти?
– Давайте трошки розберемось, щоб було трошки менше емоцій в цьому плані. Точно – не дурні, і точно наш народ освічений. І як казала вчора, не буду повторювати, хто, що ми на шостому місці по освіті. А в Європі, я думаю, що ми найкращі.
– Ми багато в чому найкращі в Європі, але не по дорогах.
Пройшло зараз декілька тендерів і українські кампанії виграють уже поруч з відомими іноземними компаніями, проходять міжнародні аудити і виграють тендери за кошти міжнародних фінансових організацій.
Але питання не в цьому. Проблема полягає в тому, що – я вже декілька разів розказував і повторю ще раз – що наші дороги будувались 40-50 років тому. Якраз була така програма боротьби з бездоріжжям, була ліквідація бездоріжжя і тоді завдання було надати дороги з твердим покриттям.
– Для тих, хто не в курсі, тоді був Радянський Союз.
– Я думаю, таких мало, але так, це за часів Радянського Союзу було. І ми вдячні за ті часи, ми вдячні тим часам, що тоді була створена ця раціональна мережа автомобільних доріг і зараз з пункту А в пункт Б ми можемо доїхати по раціональному маршруту, але якість цих доріг, зрозуміло, не відповідає сьогоднішнім викликам і сьогоднішньому дню.
І проблема полягає в тому, що в той час вони будувались за зовсім іншими проектами, за зовсім іншими вимогами. Тоді ніхто не прогнозував таку інтенсивність руху і будували, я вибачаюсь, от хто не пам’ятає, тому точно треба розказати, це що тоді в першу чергу йшли кошти на те, щоб поставити ракети, які дістають до Лондона і до Нью-Йорка, і щоб наша гонка озброєнь, щоб ми відповідали тим викликам, які були.
А все інше, все господарство, народне господарство, воно фінансувалось і будувалось за залишковим принципом. І дороги також по залишковому принципу будувались. Будували що-попало, як-попало. Все було в дефіциті. Я пам’ятаю ті часи.
– Я з Вами поділюся думкою, що я теж пам’ятаю ті часи. Так, Ви дійсно маєте рацію, чому в Україні за 18 років не побудували або збудували дуже мало якісний доріг, ми далі будемо говорити в програмі. Зараз пропонуємо нашій аудиторії Вашу біографію, пане Гуржос.
Вадим Гуржос народився в місті Кривий Ріг на Дніпропетровщині 9 вересня 1958-го. Вищу освіту здобував у Криворізькому гірничорудному за спеціальністю «Прикладна геодезія» та у Криворізькому відділення Київського інституту народного господарства за фахом «Облік, контроль та аналіз господарської діяльності».
Трудовий шлях почав техніком, кілька років працював інженером, а згодом обіймав різні керівні посади на металургійному комбінаті «Криворіжстал» в галузі зовнішньоекономічних зв’язків.
Із 1990-го протягом 5 років – директор українського відділення швейцарської металоторгівельної компанії в Україні. А з 1995 продовжив розвивати власний бізнес у сфері торгівлі та послуг, який був запущений в попередні роки.
1997-1998 роки – голова правління, потім – голова наглядової ради ВАТ «Галактон»; голова спостережної ради ВАТ «Тернопільвтормет»; голова спостережної ради Української асоціації металевого брухту.
2000-2004 роки – радник міністра економіки України; радник міністра промислової політики України, заступник голови апеляційної ради при Державному комітеті України з питань підприємництва та регуляторної політики; голова Партії приватної власності та голова Ради підприємців при Кабінеті Міністрів України.
У 2004 -2005 роках працював генеральним директором ТОВ «Хімімпорт». Очолював громадське об’єднання «Ділова ініціатива».
Із березня 2005 року по серпень 2006 року очолював Державну службу автомобільних доріг України . У 2006 кілька місяців пропрацював радником Віце-прем’єр-міністра України, протягом наступних двох років заступником Голови Київської облдержадміністрації.
У січні 2008 року призначений на посаду заступника Міністра транспорту та зв’язку України. А у серпні цього ж року був повторно призначений на посаду керівника Укравтодору.
Заслужений працівник промисловості України. Нагороджений орденом «За заслуги» ІІІ ступеня та Почесною Грамотою Кабінету Міністрів України.
– Отакий він, Вадим Гуржос. Я зі свого боку можу сказати, що свого часу успішний бізнесмен, може, Ви й досі лишаєтесь успішним бізнесменом.
– Не маю права.
– Але засади бізнесу Вам відомі. Я ж Вас знаю давно вже. З Вами спілкувався, коли Ви очолювали ще «Галактон», якщо я не помиляюсь.
– Наш перший ефір був на СТБ. Це один із моїх перших ефірів був і я пам’ятаю свій стан такий.
– 1998 рік це був, якщо я не помиляюсь. Дивіться, у нас вибори завтра, я не питатиму, за кого Ви голосуватимете або хто переможе, тому що сьогодні «день тиш», ми не маємо права агітувати. Але Ви лишатиметесь на своїй посаді за будь-якого Президента?
– Ні, я так не думаю, ми звикаємо до цього і це абсолютно цивільно, якщо змінюється команда, якщо буде змінюватися керівництво, на нас не стільки впливає Президент, скільки керівник наш – це Прем’єр-міністр, залежно від того, хто буде Прем’єр-міністром, від цього чи комфортно буде працювати, чи ні, і чи зможемо ми працювати.
– У вас посада абсолютно не політична. Ви не міністр внутрішніх справ, Ви не міністр закордонних справ. Ви голова Укравтодору. І 2006 року, якщо Ви очолювали Державну службу автомобільних доріг, тоді ж Прем’єр-міністром був Янукович, якщо я не помиляюсь.
– Ні, в 2005 році я прийшов при Юлії Володимирівні, потім працював я до 2006 року, а коли прийшов Янукович, я з цієї посади пішов.
– Тобто Ви за Єханурова були.
– Так, ще за Єханурова і при Тимошенко.
– Тобто Януковича Ви не влаштовуєте на цій посаді?
– У них своє бачення, завжди вони команди змінюють радикально.
– Дивно, тому що, знаєте, тут те, що називається сапу в руки і треба йти кудись. Тому що в Україні далі так тривати не може насправді. Ви ж не перший очільник Укравтодору і, я думаю, не останній.
В Білорусії дороги кращі, ніж в Україні, тому що в Білорусії один і той же керівник був 14 років, фактично з початку незалежності Білорусії.
– Я думав, Ви Лукашенка маєте на увазі.
– Лукашенко теж досить серйозно впливає на дороги Білорусії. Ми недавно там були і розбирались в їх ситуації. У них є таке поняття, як технічний контроль державний. У них збереглися ще традиції Радянського Союзу, коли люди тримаються за свої місця, переживають за своє власне ім’я. І є керівництво, яке рік за роком, день за днем проводить одну й ту ж політику.
– Я не буду ідеалізувати Білорусь, тому що там дороги не найкращі.
– Але кращі, ніж у нас.
– Така середня якість по всій Україні. Ліпше, ніж в Україні. Ні, в Білорусі немає такої дороги, як Київ-Одеса.
– Є Москва-Брест, яка ще й краще, ніж Київ-Одеса.
– Вона не така, вона гірша, я по ній їхав.
– Це все відносно, будемо аналізувати з точки зору технічних…
– На практиці.
– Але вона платна, до речі.
– Там смішні гроші – 4 долари треба платити, а потім ще 2, якщо я не помиляюсь.
– 6 доларів, якщо помножити на наші 8 гривень – 48, майже 50. Та я вибачаюсь, у нас в Україні не кожен ще заплатить їх. Бо у нас немає ні звички, ні традиції платити.
– Про це теж поговоримо, про платні дороги, там, між іншим, альтернативних як таких немає, але все одно беруть плату за користування цією дорогою.
– Слухач: Мене звати Володимир. Я дзвоню з міста Львова. Ніби одним з першочергових завдань автоінспекції є слідкувати за станом доріг. Так було за радянської влади. Чи зараз це так, чи ні?
– Так, Державтоінспекція здійснює нагляд за станом автомобільних доріг з точки зору їх комфортності і безпечності проїзду і з точки зору виконання правил дорожнього руху, щоб ми забезпечили всі заходи, які допомагають їх виконувати.
– Дивіться, тепер повертаємось до теми. 18 років існує Україна як незалежна держава. Все, що треба було зробити, тобто треба було б мати певну стратегію розвитку інфраструктури, якщо Ви говорите, що за радянських часів будували за певною схемою, за певними стандартами, то якщо Україна хоче так в Європейський Союз, то з такими дорогами їй не світить Європейський Союз насправді. За один рік дорога не будується.
Чому за 18 років в Україні збудували лише єдину відому швидкісну магістраль, і те, в лапки можна взяти, тому що це не вважається автобаном, це не хайвей, це дорога першої категорії.
– Першої технічної категорії «Б».
– Першої технічної категорії «Б» – Київ-Одеса. І це зробив покійний Кирпа, і Президент Кучма тоді був.
– Трошки не так. І навіть і Ви є, не буду казати, жертвою, але той піар, який відбувався в той час на фоні певних політичних подій, фактично ніякого будівництва дороги Київ-Одеса не було, була реконструкція і будівництво середньої ділянки протяжністю 220 кілометрів і не на кожній ділянці. На сьогоднішній день, якщо ми проїжджаємо по цій дорозі, то ми бачимо, що вона виглядає зовсім по-іншому. Це перша категорія «Б», яка проходить через населені пункти і ніяк не можна віднести, тільки на деяких ділянках її можна віднести до того поняття, яке ми називаємо автобаном. Вона була від Жашкова до Червонознам’янки Одеської області.
– І в Одеській області зараз добудували до самої Одеси.
Коштів державного бюджету завжди недостатньо в кожній країні для автодорожнього будівництва.
Тому залучаються кошти міжнародних фінансових організацій, залучаються кошти інвестиційних банків під державні гарантії.
Трошки помиляєтесь Ви в тому, що тільки одна дорога збудована. До речі, в 2005 році ми ще тоді за уряду Тимошенко прийняли рішення відбудувати дорогу, яка будувалась за радянських часів із Харкова на Новомосковськ. Ми дійсно знайшли, це була так звана «дорога в кущах». 120 кілометрів закинутої дороги-бетонки, яка не експлуатувалась, прийшла в повну непридатність, недобудовані були ще 6,5 кілометрів до самого Харкова. І не добудовано було 36 кілометрів від кордону Харківської області до Новомосковська. Тобто вона була з нікуди в нікуди.
У 2005 році ми ухвалили рішення, запропонували стратегію взагалі, що треба робити з дорогами в Україні, затвердили цей план на Кабінеті Міністрів. І в цей план було покладено, в першу чергу, зробити всі дороги, які ведуть від Києва до кордонів наших сусідів, в першу чергу, це в напрямку до Польщі і в напрямках до західних кордонів – Польща, Угорщина, і до Росії, це дорога Київ-Кіпті-Бачевськ – найкоротша дорога, яка була теж бетонна, яка називалась «голодна траса» так звана, це дорога від Харкова до Новомосковська, Київ-Одеса – продовжити її реконструкцію, і Київ-Львів-Чоп, якої у нас уже в той час йшла реконструкція за рахунок коштів Європейського банку реконструкції та розвитку і пізніше приєднався Європейський інвестиційний банк, і дорога Київ-Харків.
Тобто всі дороги, які ведуть від Києва, ці дороги у нас були запропоновані під реконструкцію і будівництво. І ми розпочали цю роботу в 2006 році, розпочали в тому числі цю закинуту дорогу в 2006 році. Ще які ми кроки зробили? Коштів державного бюджету завжди не вистачає. Коштів державного бюджету завжди недостатньо в кожній країні для автодорожнього будівництва.
Тому залучаються кошти міжнародних фінансових організацій, залучаються кошти інвестиційних банків під державні гарантії. І цей інструмент ми запропонували, запропонували стратегію, зробили розрахунок і показали, що якщо ми в рік будемо залучати під державні гарантії приблизно 350-400 мільйонів євро всього-на-всього, ми їх будемо обслуговувати за рахунок нашого власного спеціального фонду, тобто державі не треба буде витрачатись додатково на обслуговування цих боргів. Якщо ми будемо залучати гроші міжнародних фінансових організацій на такі дороги, як Київ-Чоп, Київ-Харків-Довжанський, то ми за 5 років цю програму виконаємо і повністю дороги будуть закінчені. Що відбулося в дійсності? У 2006 році ми розпочали цю роботу і досить вдало. Ми розгорнули роботи практично по всім цим об’єктам, про які я сказав, – Кіпті-Бачевськ, Харків-Новомосковськ, Київ-Ковель, яка вже була зруйнована вщент.
Продовжували роботу по Київ-Львів-Чоп, від Чопа ми дійшли вже тоді до Стрия і вже погодили і ратифікували ці контракти далі. Розпочали роботи за державний бюджет у межах Одеської області і в межах Київської області на Київ-Одеса. Ініціювали вже тоді проект на Київ-Харків-Довжанський між Борисполем та Лубнами. Почали, як я вже сказав, між Харковом і Новомосковськом.
У 2006 році всі ці об’єкти були запущені досить серйозно, пройшли тендери, ми забезпечили їх фінансуванням, залучили кошти, і вони пішли. В 2007 році змінилась влада, ми пішли, зайшла нова команда, вони бачили трошки по-іншому розвиток автомобільних доріг, і в серпні-вересні залучили також досить значні кошти, це був мільярд доларів практично, які були направлені не на ті об’єкти, які існували, а були відкриті ще додаткові об’єкти. Тобто плани були досить серйозні, мабуть, розраховували, що вдасться ще залучити кошти, таким чином зробити досить серйозний заділ для того, щоб продовжувати.
– Я ж говорив, що Ваша посада не політична, це суто практичні речі, якщо Ви здаєте посаду, приходить хтось новий – поділитися досвідом, сказати, ось є стратегія, відкоригуйте.
– Це не власне моя чи стратегія Укравтодору, це стратегія, яка прийнята Кабінетом Міністрів. І наступний уряд, він просто-на-просто керується всім тим, що прийняли. Були внесені зміни відповідні.
– Правильно, але спадковості немає.
– Спадковості, на превеликий жаль, немає, немає інституційної пам’яті, немає цих речей, які дійсно треба, щоб відбувалися.
– Таке враження, що наш політикум, я розумію, що депутатам можна гасать на машинах безкарно, тому що це для простих смертних 90 кілометрів на годину. Зрештою, їдуть 120, 150, інколи 180 кілометрів на годину, навіть по неякісній дорозі. Як кажуть іноземці, в Україні немає доріг, є напрямок. Так от цей напрямок забезпечує швидкість до 180 кілометрів, насправді. Дорога поганенька, але їхати можна.
– Але не все так погано. От те, що ми розпочали в 2005-2006 роках, продовжили в 2007-2008 році, повернувшись уже, ми повернулись на ті самі об’єкти, була здана дорога Харків-Новомосковськ, і на сьогоднішній день від Харкова до Дніпропетровська ви проїжджаєте по дорозі першої категорії технічної «Б», і дорога, яка не гірша за Київ-Одеса, можливо, і краща вона на сьогоднішній день, зроблена повністю вона була від Києва, в напрямку до Кіптів і в напрямку до Бачевська в Чернігівській області, вона зроблена повністю, дай Боже, в 2010 році ми закінчимо по Сумській області цю дорогу.
Київ-Ковель, якої вже фактично не було, там дійсно був просто напрямок, вона була зроблена в межах Київської області, Житомирської і закінчуємо зараз в Вінницькій. Так звана «варшавка». Є деякі розриви, але вони в цьому році також будуть закінчені. До речі, ця програма повністю лягла в програму підготовки до Євро-2012.
Якби у нас не було 2005 року, і ми не поклали цю програму і не розпочали її, то нам би нічим було відповісти експертам УЄФА по дорогам, так, коли вони приїжджають, і коли вони приїхали, показали їм програму цю, вони були задоволені. Дійсно, ця програма задовольнить підготовку до Євро-2012.
– Слухач: Я зі Львова. До кого звернутися? У нас так важко їздити по місту. Зупинки автобусні роблять навпроти зупинки автобусної, пішохідний перехід, відповідно, від однієї зупинки до другої.
Ми обслуговуємо 170 тисяч кілометрів доріг, з яких 150 тисяч – це місцеві дороги між райцентрами, між райцентрами і селами, між селами, і державних доріг 20 тисяч кілометрів. А взагалі в Україні налічується 730 тисяч кілометрів.
Ми обслуговуємо 170 тисяч кілометрів доріг, з яких 150 тисяч – це місцеві дороги між райцентрами, між райцентрами і селами, між селами, і державних доріг 20 тисяч кілометрів. А взагалі в Україні налічується 730 тисяч кілометрів. Тому, я вибачаюсь, щоб всі слухачі розуміли, що ми відповідаємо не за всі дороги. Ми не відповідаємо за дороги в містах, а там дійсно найгірший стан.
– Ми можемо послухати, що у нас за дороги у Львові. У нас є матеріал регіонального кореспондента Галини Терещук, вона поділилася враженнями.
– Галина Терещук: Їздити дорогами області, і зокрема по Львову, справжнє випробовування як для водіїв, так і для автомобілів. Перетинаючи Волинську чи Тернопільську область, одразу помітно: краща дорога. Чому це так і уже триває десятиліттями – загадка. У львів’ян своя версія: мовляв, кожен кілометр дороги – це ще й новий будинок для когось із посадовців. Чиновники часто розводять руками і вказують на те, що дороги є різні: міжнародні, національні, регіональні, концесійні, і, відповідно, різні джерела фінансування і розпорядники грошей.
У рамках підготовки до «Євро-2012» уряд на цей рік виділив області півмільйона гривень для капітального ремонту автомагістралей, що ведуть зі Львова до пункту пропуску на українсько-польському кордоні Шегині та Краківець. Будувати розпочнуть, як тільки потепліє і обіцяють завершити роботи до кінця 2011 року. А вже тоді будуватимуть трасу до пункту пропуску Рава-Руська.
Ремонтувати дороги мусять і в обласному центрі, хоча у мерії постійно наголошують, що займаються ремонтом доріг і торік на капітальний ремонт зі спеціального фонду і фонду розвитку виділили майже 150 мільйонів гривень, у 2008-му – понад 100 мільйонів. Ремонт доріг у місті супроводжується скандалами з підрядниками. Але чому з настанням весни на відремонтованих дорогах знову ями – це теж загадка.
Причиною такої безгосподарності, на думку фахівців, є недотримання елементарної технології робіт. І наголошують вони на тому, що від переможців тендерів не вимагають ані наявності будівельної техніки, ані фахівців, ані лабораторій, які допомагали б контролювати якість матеріалів. У мерії кажуть, що до «Євро» наведуть лад з дорогами, і ця проблема відійде у минуле.
Але на Львівщині і у Львові дороги ремонтували і будували до саміту Президентів у 1999, до візиту Святійшого отця у 2001-му, до 750-річчя Львова. Суми освоєні космічні, але чомусь і надалі область славиться своїми поганими дорогами.
Оці 170 тисяч кілометрів, які збудували за радянських часів, вони всі потребують кожні 5 років поточних ремонтів, кожні 12 років – капітальних ремонтів.
Дійсно, вся проблема в тому, що не тільки Львівська область, неважливо, яка область, дійсно, у нас не вистачає коштів. Оці 170 тисяч кілометрів, які збудували за радянських часів, вони всі потребують кожні 5 років поточних ремонтів, кожні 12 років – капітальних ремонтів. Що таке капітальний ремонт – це фактично нове будівництво в межах уже існуючих відводу і руху. Це заміна дорожнього руху, заміна всіх шарів асфальтобетону, з посиленнями міцності, з додатковими заходами по безпеці руху. На все це треба кошти, коштів хронічно не вистачає.
Корупція, вона, скоріш за все, є, вона була і в усіх країнах існує на дорожньому будівництві.
Проблема зовсім в іншому. Економіки цих країн можуть дозволити собі будувати, ремонтувати і утримувати автомобільні дороги на хорошому рівні. На превеликий жаль, Україна цих термінів ніколи не дотримувалась. Ми пропустили 4 по 5 разів капітальний ремонт всієї мережі. Вона зараз дійсно деградує.
Кожну весну ми маємо ситуацію, яку практично немає ні в одній країні. Це ямковість, яка вражає до 50 відсотків нашої дороги. І ми повертаємось до них через нестачу коштів. Ми ремонтуємо ями. Ми не можемо зробити це суцільно для того, щоб за рік, за два чи за три пройти поточними ремонтами. І таку програму ми пропонуємо кожен рік, але на це не вистачає коштів.
Я приводжу приклад: на те, щоб утримувати 170 тисяч кілометрів доріг в Україні, утримувати і робити профілактичні поточні ремонти, не капітальні ремонти, це приблизно десь на дорогу другої категорії, тобто це дві смуги руху в зустрічному напрямку з розподільчою смугою – це треба десь приблизно півмільйона гривень в рік.
Прорахуйте, якщо у нас 170 тисяч кілометрів та помножити їх на півмільйона, скільки це коштів треба? А ми маємо на отримання 4 мільярди на рік, включаючи зимове утримання. Що таке, коли іде сніг, щоб всі зрозуміли, одна доба в кожній області нам коштує від мільйона до двох мільйонів гривень, а у нас 26 областей.
– Я розумію Вас прекрасно, я сподіваюсь, що і наші слухачі розуміють, але справа в тому, що дороги – це інфраструктура. Тобто це кістяк, який тримає країну, тримає економіку, решта. Тобто це один із елементів інфраструктури.
– Абсолютно я з цим погоджуюсь.
– Як не дбати за кістяк, можливо, це питання навіть не до Вас, тому що Ви ж не Санта Клаус, Ви не можете в один день прийти, чарівну паличку взяти.
– Бажання є таке.
– Слухач (переклад): Вас турбує Володимир із Одеси. Ваш гість, судячи з усього, за освітою металург. Але він займається, тим не менш, дорогами.
– За освітою – прикладна геодезія, будівництво. А прикладна геодезія – вона прикладається усюди, і до будівництва доріг теж. А друга освіта у мене – Київський інститут народного господарства, економіка. А взагалі моя посада – це більше адміністратор.
– Слухач (переклад): Просто у нас виходять такі справи, що дорогами керують металурги, внутрішніми справами України керують люди, які…
– От я знав, що ви зараз згадаєте міністра внутрішніх справ.
– Слухач (переклад): І тому у нас такі справи в країні йдуть, як кажуть, чоботар буде пироги пекти.
– Я пропоную заснувати інститут президентства і вчити Президентів, щоб усе було гаразд.
– Слухач (переклад): Чому люди, які не мають стосунку до доріг займаються дорогами?
– Я зауважу певну річ. Я не фахівець в дорогах, але коли їдеш Німеччиною, бачиш, що вони постійно їх ремонтують. З української точки зору не виникало б дорікань до цієї дороги, але є ремонт, знімають шар, стелять новий, і це постійний процес, і люди постійно зайняті на роботі, і відповідно до високих стандартів це робиться.
У нас їдеш, хоч на Харків, хоч на Одесу, якісь п’яні робітники – я перепрошую, це не всіх стосується, але переважно п’яні, якийсь трактор, щось розкидають, курять, стелять той асфальт, як можуть.
– Зараз Ви кажете про речі, які викликають у всіх питання, особливо зараз взимку, восени або весною, дуже багато ми отримуємо телефонних дзвінків або звернень: що це робиться, у вас асфальт кладуть в дощ або сніг.
В дійсності, виконуються аварійні ремонти, які можна виконувати технологічно і треба виконувати, бо це та сама ліквідація тої ямковості, яка впливає на безпеку руху. Це серйозні речі. І там стоїть знак обов’язково «Аварійні роботи». Тобто це ті роботи, які треба виконувати. Можливо те, що Ви кажете, можуть бути і в нетверезому стані, можливо, і ті трактори не викликають у нас довіри, бо їм вже по 20-30 років.
– Чесно кажучи, я не бачив кваліфікованих українських робітників, які б прокладали дорогу.
Ми робимо на сьогоднішній день дороги по тим проектам, точно такі ж проекти, які існують зараз в Європі.
До речі, міністерство фінансів замовило минулого року незалежно від нас, ми про це не знали, замовили таку роботу, як дослідження відносно того, скільки коштує один кілометр дороги в Україні, скільки коштує в інших країнах, чи проектно-кошторисна документація робиться за таким же самим принципом, як там, чи є у нас проблеми і таке інше.
Робила цю роботу незалежна компанія, не буду називати її зараз, і коли вони зробили це досить серйозне дослідження, всі побачили, що в Україні будівництво доріг, проектування доріг, ремонти найдешевші в Європі на сьогоднішній день. Дешевше, ніж навіть в той же Болгарії, Чехії, Словаччині чи в інших країнах.
Але казати, скільки коштує кілометр дороги, це, можливо, не дуже коректно, тому що кожна дорога має свої заходи по безпеці руху, свої заходи по охороні навколишнього середовища, по освітленню, може проходити по різним ландшафтам, але в середньому в Європі коштують від 6 до 15 мільйонів євро за кілометр.
Наша ділянка дороги, яку ми будували, від Новомосковська в напрямку до Харківської області, 36 кілометрів, обійшлась нам в 960 мільйонів. Якщо це порахувати щоб довго не напрягатись, то це буде менше 6 мільйонів доларів. 6 мільйонів доларів і 6 мільйонів євро – це велика різниця. А проектування взагалі у нас набагато дешевше.
Але проекти, за якими сьогодні будуються, ремонтуються, реконструюються, вони нічим не відрізняються від тих проектів, які є на сьогоднішній день у Європі. Техніка у нас використовується та ж сама абсолютно, і ті ж самі «Фогелі», які купують із 14-метровим захватом, інколи такої техніки немає сьогодні в західних компаніях, які працюють з нами.
І той приклад повторюю, що українські компанії виграли один тендер міжнародний із 6 на дорозі Київ-Чоп, і працюють там нормально, зараз виграли із 3 тендерів, які проводилися Міжнародним банком реконструкції та розвитку, дві компанії українські виграли.
Це іде мова про що? Там просто компанія не може виграти, вона підтверджує свою здатність міжнародним аудитом, наявністю техніки, людей, досвідом і освоєнням коштів на цих об’єктах. Тому не все так погано.
– В Україні ж не їсть ніхто той асфальт, який треба покласти на дорогу і покласти його за певною технологією.
– А Ви не покладете за іншою технологією, бо він не пройде на сьогоднішній день лабораторію по вхідному контролю матеріалів.
– Слухайте, але де-факто ті дороги, які ми маємо.
– А ми не підходили до тих доріг, в цьому проблема, давайте згадаємо, з чого я починав, що ці 170 тисяч кілометрів, вони вже пропустили 4-5 разів капітальний ремонт через те, що не було коштів, не виділені державою на це все.
– Слухач (переклад): Ніна Федорівна, місто Київ. У мене таке питання. Шановний пан Гуржос, чи давно він їхав по Варшавському шосе, особливо на тій дільниці, де табличка «Гостомель» написано.
– Недавно я там їхав і я знаю цю проблему, але повторюю, що зараз там розробляється проект і ми плануємо зробити реконструкцію. Але проблема полягає в тому, що якраз ця дорога на підходах до міста Києва має серйозну проблему, бо вона проходить в межах населених пунктів. Це Буча, це Ірпінь, нема там куди розширити, там забори уже вилізли давним-давно на червону лінію. І неможливо не розширити, неможливо зробити капітальний ремонт. Зараз ми робимо проект, думаємо, що там зробити, співпрацюємо з місцевою владою, в найближчому часі, я думаю, що ми дамо відповідь.
– Я хотів запитати. Ви говорите, що у нас і устаткування є, і нібито кваліфіковані працівники є. Є європейські стандарти побудови доріг. Чому в Європі дороги в середньому однакової якості, якщо взяти Європу загалом. Повірте мені, тому що я проїхав по Європі 10 тисяч кілометрів машиною. Звичайно, є ліпші, є гірші.
– Одна проста відповідь. Скільки у нас ВВП на душу населення в Україні? Щоб Ви не напрягались, скажу: менше 4 тисяч доларів на душу населення. Скільки в Німеччині, в Італії – від 35 до 55 тисяч євро на душу населення.
– ВВП не береться зі стелі, воно не падає. Так от до чого я веду. Є люди, які виконують певні роботи, є стандарти, є дивлюся, як працюють в тій же Німеччині, в тій же Франції, ті країни, на які ми орієнтуємося, якби хотіли жити, то вони виконують це відповідно до певної технології, яку у нас, на жаль, можливо, це засаднича річ, що треба людям, навчити будувати ці дороги. Ну як ні?
170 кілометрів доріг, 75 відсотків наших доріг потребують капітального ремонту та реконструкції.
На експлуатацію ми маємо в 16 разів менше, ніж нам треба по нормативу, на ремонт, я Вам сказав, що у нас недостатньо коштів, узагалі ми не маємо на поточні ремонти, капітальні ремонти і таке інше. На все це потрібні кошти. Я приводжу цифру, яка шокує всіх. Її журналісти дуже люблять повторювати. 170 кілометрів доріг, 75 відсотків наших доріг потребують капітального ремонту та реконструкції.
– Яка це сума?
– Різна. Якщо брати дороги першої категорії, сьогодні в середньому капітальний ремонт дороги першої категорії – це мільйон доларів за кілометр. Ми маємо приклад по Київ-Чоп, це виходить сьогодні 850 тисяч євро, які вже перевірені-проперевірені, міжнародними організаціями, всі експертизи пройшли, ми витрачаємо там приблизно 800 тисяч євро на кілометр.
Тобто не більше мільйона. Це на дорогу першої категорії, півмільйона – це на дорогу другої категорії фактично. То це півмільйона доларів. Для того, щоб було зрозуміло, що півмільйона доларів для дороги першої категорії помножити на 8, це у нас буде 4 мільйони гривень на один кілометр дороги.
Помножте 125 тисяч кілометрів навіть не на 4 тисячі, помножте їх просто на 2 мільйони, ви зрозумієте, про що йде мова. Ми витрачаємо кожен рік на капітальні ремонти і на поточні ремонти в середньому 4-5 мільярдів.
– Це чорна діра виходить, тому що скільки зараз не витрачай, чим менше грошей витрачаєш, тим частіше тобі треба за це платити.
– Це серйозна проблема, Ви піднімаєте серйозну проблему, що у нас дороги зникнуть швидше, ніж ми відбудуємо.
– Як свідчить світова практика, під час кризи, а криза – це явище, яке нас наздогнало протягом уже 1,5 року, ледь не двох, ті держави, які можуть пишатися дорогами, вони під час кризи будували якісні дороги. Це підвищувало ВВП, це підтягувало за собою економіку, це створювало нові робочі місця. Чому в Україні замість того, щоб будувати інфраструктуру, дороги, гроші витрачаються на латання тих проблем, які є.
Із УЄФА приїжджали сюди, їх не цікавила ні криза, ні повернення наших боргів, їх цікавило виконання програми.
У цій ситуації, коли коштів немає, криза, ніхто не хоче зараз їх давати нам, це 2009 рік, початок, зараз це також проблема. В цій ситуації ми зробили все для того, щоб уникнути дефолту, це не укравтодорівський дефолт був би, це був би дефолт країни, дефолт по державним гарантіям. Ми уникнули цього, знайшли кошти, щоб виплатити мільярд доларів. Це не жарт.
Що ми робили далі? Із УЄФА приїжджали сюди, їх не цікавила ні криза, ні повернення наших боргів, їх цікавило виконання програми. Разом з урядом, з Національним банком, з міністерством фінансів домовились і придумали схему.
Ви кажете зараз: де брати кошти? Ми приводимо приклад, який у минулому році зробили. Компанії виконували за свій рахунок ремонти, ми звернулися до уряду, вони звернулись до Національного банку і придумали схему, коли ми виконували оплату уже виконаних робіт за рахунок державних банків із рефінансуванням через Національний банк. Знайшли ще одне джерело. Є джерело – міжнародні фінансові організації, є джерело – державний бюджет, є державні гарантії, є концесії, таким чином не все так погано з цією ситуацією.
– Ви згадали про концесії. Верховна Рада дійсно ухвалила закон, який дозволяє… Чому досі немає бажаючих побудувати платні якісні дороги нові за концесійним принципом. Тобто це дороги, з яких ми збирали гроші, але це для тих, хто хотів би їхати якісно по дорозі.
Це міф, що платні дороги можуть змінити ситуацію, тим більше, в Україні.
Дійсно, він спрацював, потім з великим потугами, з вето, з подоланням вето був прийнятий закон про викуп чи примусове вилучення земельних ділянок, коли є ці два закони, напрацьовуються інші, нормативно-правові акти, і тільки після цього можна сказати, що взагалі може запрацювати сама ідея концесійних доріг. Але повторюю, це міф, який абсолютно не вплине на ситуацію.
– Ефірного часу не вистачило, ми не послухали, який стан доріг у Харкові, але я думаю, він не ліпший, ніж у Львові. Я розумію, що у Вас там болить, але питання залишається, чому в Україні досі не будують таких доріг.
– Проблема в тому, що треба поліпшити загальний економічний стан.
– Загальний економічний стан можна поліпшити також будівництвом нових доріг. Це взаємопов’язані речі.
– Абсолютно погоджуюсь, для цього треба політичні рішення, політичну волю. Я ще раз повторюю, що ми розуміємо сьогодні, як це зробити, ми пропонували, як вийти з цієї ситуації.