Вже другий день кияни і гості столиці їздять у метро за новими цінами. Вартість поїздки у київській підземці з 50 копійок зросла до 2 гривень. Чи може підвищення тарифів зробити поїздки пасажирів комфортнішими і безпечнішими? Чи вдасться з новими цінами зробити метро рентабельним? Чи слід очікувати подорожчання проїзду у дніпропетровському і харківському метрополітенах?
Київське метро
Вже другий день ледь не на всіх станціях метро черги та натовпи.
Люди розгублені, дехто намагається скористатися старими жетонами. І не дивно. Адже на деяких зупинках оголошення про нововведення висять так, що їх важко знайти. Звідусіль чути обурення, і навіть не так новими цінами, як самою організацією переходу на нові тарифи:
- Треба було заздалегідь все продумати. Позавчора люди хотіли купити нові жетони, щоб хоч не запізнитися у вівторок на роботу, але не могли.
- Зранку на станцію просто зайти неможливо було – такий натовп, всі купували жетони. Хоч їх продавали не лише в касах, а навіть там, де зазвичай чергують міліціонери.
- У мене дитина вже пішки ходить, бо сідати треба 4 рази на транспорт упродовж дня.
- Мені, медсестрі, звичайно, важко. Таке підвищення, та ще й так різко!
Підвищення цін на метро було неминучим, адже і так упродовж шести років пасажири могли користуватися швидким та зручним, та ще й дешевим видом транспорту, каже Віктор Дітковський, голова Вільної профспілки Київського метрополітену. Чи зможуть нові ціни гарантувати комфортний та безпечний проїзд у метро — це питання на перспективу, зазначив пан Дітковський. «Метро буде виходити на рентабельність, але ж це не справа одного тижня. Це ж гроші на розвиток метрополітену, на закупівлю вагонів. Якби раз на півроку на 50 копійок підвищували, люди б це сприйняли. А так підвищення шокувало пасажирів».
У Антимонопольному комітеті вважають нові розцінки необґрунтованими. Після підвищення цін комітет звернувся до Київської прокуратури з проханням перевірити, чи дотрималась київська влада положень, які регулюють запровадження нових тарифів, говорить речник комітету Богдан Яким’юк. «Нас непокоїть те, що дії міської влади не повною мірою відповідають Указу Президента, де чітко сказано, що розпорядження про нові тарифи має вступити в силу через 10 днів після його реєстрації. Ми вважаємо, що те, що розпорядження вступило в силу на наступний день, не відповідає Указу Президента України».
Метро в Дніпропетровську
Дешеве і непопулярне. Так виглядає дніпропетровське метро сьогодні. Поїздка у в ньому коштує 60 копійок, однак користується підземкою щодня лише близько 30 тисяч людей, і це в мільйонному місті. Дніпропетровський метрополітен, один із найбільших українських довгобудів, мешканці жартома називають дитячим атракціоном. Справа в тому, що воно сполучає із залізничним вокзалом лише два великі житлові масиви. Близько 12-ти хвилин їзди з кінця в кінець, 8 кілометрів, 6 станцій – дніпропетровське метро з його однією гілкою виглядає жалюгідно.
За таких умов, кажуть метробудівці, підземка не може бути рентабельною: коштів, які збирають як виручку від пасажирів, не вистачає навіть на відпомповування води, тому підземка змушена йти з протягнутою рукою до державної скарбниці.
Добудувати ще одну гілку метро до Євро 2012 і зробити метро прибутковим – такі амбітні плани вже кілька років виношує міська влада. Проте поки є тільки сподівання – на кошти з центрального бюджету. Звідти ж гроші надходять нерегулярно і нерівномірними порціями – найбільші транші зазвичай кидають напередодні нового року, коли на їх освоєння вже немає часу.
Цього року область попросила виділити із державної скарбниці на метро 500 мільйонів гривень, а отримала копійки. Відтак грандіозні задуми щодо добудови знову переносять на наступний рік.
До 2009-го року в Дніпропетровську, кажуть, необхідно збудувати хоча б чотири станції метрополітену, інакше буде завал із підготовкою до Євро. Недобудовані станції й шахти метро в центрі не прикрашають місто, до того ж заважають ремонтувати прилеглі дороги.
Харків’яни за проїзд у метро платять75 копійок
Підвищення вартості проїзду в столичному метро - лише додатковий стимул для харківської підземки. Тут уже давно говорять про намір переглянути тарифи, але дозволу на це місцева влада до останнього не давала. Адже ще два роки тому харківське метро вже подорожчало з 50 до 75 копійок. І стало найдорожчим в Україні. Тепер керівництво підземки знову наголошує на збитковості і хоче підняти тариф аж до гривні п'ятдесяти. Директор підземки Геннадій Броншпак стверджує: саме ця цифра дозволить метрополітенові ремонтувати вагони, тунелі, купувати запчастини, а також підняти зарплату співробітникам. Бо зараз, мовляв, грошей немає, навіть попри те що за останній час надходження від реклами в метро значно збільшились. Нові розрахунки підземка подала на розгляд обласної адміністрації ще у жовтні. Тамтешні економісти визнали, що тариф обґрунтований і передали їх до мерії. Міськрада офіційного слова поки не сказала, але мер Михайло Добкін заздалегідь попередив: чиновники згодні, щоб за жетон люди сплачували вдвічі більше. Бо без подорожчання, зі слів Добкіна, підземка не лише не гарантуватиме безпеку пасажирам, а й взагалі може зупинитись.
На межі зупинення і будівництво метро. Харківметробуд заборгував робітникам більше чотирьох мільйонів гривень. Люди звільняються і шукають нову роботу. У Харкові ж уже десять років чекають на нову станцію Олексіївська. Здавалося б, дочекалися. Чиновники звітували, що її здадуть у серпні, але минув вересень, жовтень, а ситуація з будівництвом лише погіршується. Тепер називають новий строк здачі Олексіїївської - травень 2009-го. І це за оптимістичними прогнозами і за сталого фінансування. Уряд, хоч і ухвалив програму розвитку вітчизняних метрополітенів, фінансує її лише частково. Міська скарбниця цього року гроші метробудівникам взагалі не виділятиме. Загалом, щоб завершити будівництво Олексіївської, метробуду треба 150 мільйонів.
Диференційована система оплати
Стрімке підвищення тарифів у київському метро - це спроба залатати дірку в бюджеті, яка, за різними оцінками, складає від одного до трьох мільярдів гривень, вважає депутат Київради, голова робочої групи з вивчення ситуації у транспортній сфері Олександр Зінченко. На його думку, розумним виходом у цій ситуації було б, по-перше, поступове підвищення тарифів на проїзд, а, по-друге, запровадження диференційованої системи оплати - коли вартість проїзду буде напряму залежати від кількості зупинок, які проїхав пасажир. «Адже витрати метрополітену пов’язані саме з дистанцією, на яку перевозиться пасажир. А не з тим, зайшов він у метрополітен чи вийшов». Потрібні такі пристрої, які будуть зчитувати інформацію про станцію, на якій пасажир зайшов і на якій вийшов, тобто інформацію про дистанцію - кількість зупинок, яку проїхала людина.
Перехід на таку транспортну картку пасажира, яка визначає вартість проїзду залежно від довжини маршруту, за словами депутата, можна починати випробовувати у першому кварталі 2009 року.