«Тільки божевільний пошле судно до кримського порту»: морський режимний район навколо Криму

Морський режимний район із закритим судноплавством планує створити українська державна установа «Держгідрографія». Як передбачається, це дозволить юридично закрити всі порти півострова й обмежити рух суден у територіальних водах Криму, які наразі не підконтрольні Україні.

До того ж, за інформацією «Держгідрографії», Росія, всупереч усім міжнародним принципам і нормам, створює та реалізує електронні навігаційні карти для акваторій, прилеглих до анексованого Криму.

Ще з липня 2014 року уряд України офіційно припинив функціонування всіх портів анексованого Росією півострова, гавані Криму закриті для міжнародного судноплавства.

Перший заступник начальника державної установи «Держгідрографія» України Богдан Устименко пояснює, навіщо потрібно ухвалити нове рішення щодо кримських портів.

‒ Відповідно до Конвенції з охорони людського життя на морі, яка була ухвалена в 1974 році, на Україну як на прибережну державу покладена низка функцій, пов'язаних із безпекою судноплавства. Зокрема, це видання та підтримання в належному стані морських навігаційних карт. Урядом України ця функція покладена на нашу установу. Міністерство інфраструктури ще в червні 2014 року, відразу після анексії та окупації півострова, закрило своїм наказом №255 усі кримські порти. Але водночас, на жаль, на прилеглі акваторії, на територіальне море уваги не звернули. Зараз Росія веде активну морегосподарську діяльність навколо узбережжя Криму. У нас є відомості, що з 2014 року вона за допомогою захоплених у нас же мобільних бурових установок вкрала близько 9 мільярдів кубометрів газу.

Богдан Устименко підкреслює, що «Держгідрографія» виступила з пропозицією запровадити заборонений режим плавання у територіальних водах України і взагалі у водах, на які поширюється її юрисдикція, а також поставила питання карт.

‒ Порти закриті, але акваторія прилегла ‒ це 12-мильна зона від вихідних ліній. Там жодних рішень ухвалено не було. Грубо кажучи, червоний сигнал світлофора не запалюється, коли яке-небудь судно заходить у цю зону. Ми хочемо, щоб він запалювався, і домагаємося вилучення російських навігаційних карт з міжнародного обігу. Ми вже написали Норвегії, і вони погодилися вилучити російські карти зі свого обігу. Друге картографічне управління розташоване у Великій Британії, але наше звернення поки залишилося без відповіді. До речі, повноважний представник Ради Федерації Росії відреагував на нашу заяву буквально через п'ять годин, причому болісно та істерично: мовляв, усі ці паперові справи не зможуть жодним чином нашкодити мореплаванню в регіоні. Якщо так гостро реагують, значить, ми рухаємося в правильному напрямку.

Доктор юридичних наук, професор Російського університету транспорту Василь Гуцуляк пропонує абстрагуватися від міжнародної політики й подивитися на ситуацію з погляду безпеки судноплавства.

‒ Якщо ми говоримо про електронні карти, про вплив їх на міжнародне судноплавство, то це єпархія Міжнародного центру електронних навігаційних карт, що розташований у Лондоні. Він був заснований як некомерційна організація, був свого часу затверджений Міжнародною морською організацією (IMO). Його завдання ‒ шляхом видання відповідних електронних карт убезпечити мореплавання. І ось запитання: як виглядає ця ситуація, якщо для узбережжя Криму відмовитися від таких карт? Якщо відбувається надзвичайна ситуація, скажімо, гине судно ‒ воно має право на так званий вимушений візит, цього дотримуються всі держави, навіть якщо порт закритий. І в цьому випадку електронна карта відсутня, немає можливості зайти, щоб убезпечити себе! Тому я не думаю, що це правильний підхід. Останнє слово за IMO.

Василь Гуцуляк зазначає, що після 2014 року Україна офіційно зняла з себе відповідальність за безпеку судноплавства біля берегів Криму, а Росія не змогла взяти її на себе через позицію IMO.

‒ В результаті утворилася така своєрідна чорна діра: одна держава не хоче, інша не може. Досі вона зберігається. Так що, виходячи з прагматичних міркувань, я не бачу особливої необхідності в пропозиції Держгідрографії». Я так розумію, що основне завдання полягає в тому, щоб повністю перекрити доступ суднам у порти Криму й взагалі виключити міжнародне судноплавство. Але, за моєю інформацією, кількість міжнародних суднозаходів до портів Криму близька до нуля, тому наскільки раціонально робити ще якісь додаткові зусилля? Сьогодні тільки божевільний судновласник дасть розпорядження своєму судну заходити в той чи інший порт Криму. Єдиний виняток становлять малотоннажні турецькі судна. Так, російські судна заходять.

Російський юрист-міжнародник, експерт Дому вільної Росії в Києві Володимир Жбанков стверджує, що ініціатива «Держгідрографії» важлива з двох причин.

‒ По-перше, притягнути Росію до відповідальності за будь-який інцидент у територіальних водах України поблизу Криму буде трохи простіше. Другий аспект ‒ у безперервному конфлікті навколо Керченської протоки, і це не вирішальний фактор, але соломинка, як відомо, зламала спину верблюду. Але це залежить не тільки від української сторони, але й від реакції міжнародних морських інституцій. Мені здається, негативних варіантів розвитку подій немає, з усіх боків нічого шкідливого від цього точно не буде. Можна припустити, що Росія відповість асиметричними дивацтвами.

Український аналітик сфери морського транспорту Максим Гардус розмірковує, як можна ефективно боротися із заходами суден інших країн у Крим.

‒ Вони користуватимуться російськими картами, навіть якщо ті будуть неофіційними, або українськими, але це ж не завадить їм фізично зайти в порти. Перешкодити зайти в порти можна двома методами: або фізично, для чого нам знадобиться морський флот більший, ніж у Росії, або юридичне індивідуальне переслідування порушників. В останні п'ять років журналісти-розслідувачі, «Майдан закордонних справ» складають списки суден-порушників, однак нічого не відбувається. Мені здається, було б більш ефективно подавати на судна-порушники в український суд, нараховувати їм штрафи. Після того, як вони не платять, оголошувати арешт на ці судна, щоб заарештовували їх не тільки в українських портах, а й у портах інших держав, зокрема в Туреччині, звідки йде найбільший трафік. Тоді ми після кількох гучних арештів увесь трафік, окрім російського, припинили б.

(Текст підготував Владислав Ленцев)