Від побудови стратегічних морських портів у Пакистані до сполучення залізницею через Центральну Азію, можливо, жодній зовнішньополітичній темі за останні роки не приділялося більше уваги, ніж глобальній ініціативі Китаю «Один пояс, один шлях». Але, незважаючи на всі сміливі заголовки й увагу з боку політиків у всьому світі, внутрішній механізм ініціативи і те, як насправді працюють її численні інфраструктурні угоди, трубопроводи, залізниці й дороги, що тягнуться через Євразію й Африку, залишаються мало зрозумілими.
Зняти завісу таємниці з непрозорих важелів основної зовнішньополітичної ініціативи Китаю – ось що стало в центрі уваги книжки «Новий шлях імператора: Китай і проєкт століття», яку оприлюднив у вересні 2020 року Джонатан Гіллман, американський аналітик, який є директором проєкту «Відновлення зв’язків із Азією» в Центрі стратегічних і міжнародних досліджень, аналітичній установі у Вашингтоні.
Таким чином Гіллман подає свіжий і детальний погляд із багатьма нюансами на справжнє обличчя китайської влади і на ініціативу, який не вписується в жодну з наявних подач цього проєкту – чи то йдеться про офіційну версію, що ця ініціатива вигідна для всіх, пропаговану Пекіном, чи про ідею, яку просувають критики Китаю, що «Один пояс, один шлях» – це політична залаштункова стратегія, спрямована на встановлення контролю над країнами, що розвиваються.
«Деякі дії Китаю викликають тривогу і занепокоєння, але я не думаю, що це пов’язано з твердженням, що ця ініціатива – це ідеально скоординована, гіперцентралізована річ, – сказав Гіллман в інтерв’ю Радіо Свобода. – Китай не має такої структури управління, щоб належним чином координувати цей широкий проєкт».
Гіллман малює складну картину, яка не лестить китайським творцям зовнішньої політики, бо показує, що проєкт, який оцінюється в один трильйон доларів, більше схожий на довільну збірку погано скоординованих ініціатив, ніж на справжню велику стратегію.
Хоча «Один пояс, один шлях» – це поєднання розвитку, торгівлі й геополітики, яке є основою для зростання Пекіна як глобальної держави, аналіз Гіллмана зосереджується на неправильно адміністрованих кордонах, які стримують торгівлю, на бідніших країнах, які відчайдушно приймають будь-які інвестиції, і на місцевих урядах, які використовують китайські мегапроєкти для власних політичних і фінансових цілей.
«Новий шлях імператора» – це історія про те, чи ініціатива «Один пояс, один шлях» насправді просуває глобальні амбіції Китаю. За інформаційну основу для книжки автор бере інтерв’ю з китайськими посадовцями, проводить детальні аналізи, дослідження, а також репортажі з Центральної Азії, Росії й інших регіонів. У процесі просування проєкту не лише Китай використовує ініціативу для впливу й отримання вигоди від своїх сусідів, але також і сусіди використовують її для впливу на Китай і вигод від нього.
«Китай сьогодні має справи з іншим світом порівняно з тим, із чим стикалися минулі імперські держави. Пекін є своєрідним вампіром за дверима, його ще потрібно впустити, – каже Гіллман. – Це дозволяє країнам-учасницям вирішувати, які проєкти приймати, і вони беруть участь у них із дуже різним рівнем досвіду й можливостей, що призводить до дуже різних результатів».
Дедалі більші клопоти
Головним у роботі Гіллмана є розповідь про постання Китаю як великої держави на світовій арені і про дедалі більші клопоти, на які наражався Пекін на початку запуску своєї ініціативи.
У 2013 році президент Китаю Сі Цзіньпін обрав столицю Казахстану Астану (відтоді перейменовану на Нур-Султан), щоб запустити «Економічний пояс Шовкового шляху», наземну складову того, що згодом зіллється з ініціативою «Один пояс, один шлях».
Відтоді китайський проєкт став основною складовою зовнішньої політики Сі, а Пекін назвав його «проєктом століття».
У процесі цього Китай вклав сотні мільярдів доларів у порти, залізниці й енергетичні проєкти по всій Азії, Африці й Європі, щоб стати головним інвестором у Центральній Азії й основним економічним гравцем на Африканському континенті. Метою було не лише розширення інфраструктури, а й завоювання місцевих органів влади шляхом спрямування в їхньому напрямку інвестицій, нових робочих місць і економічного зростання.
Але «Один пояс, один шлях» за останні роки також допікали питаннями щодо комерційної вартості багатьох його проєктів і занепокоєннями щодо того, що ініціатива є інструментом китайського контролю.
Гіллман порівнює Китай із імперськими державами, які прагнули використовувати торгівлю для подальшого просування своїх власних геополітичних амбіцій, особливо проводячи паралелі з Британською імперією, власний розвиток якої був пов’язаний з будівництвом і контролем за судноплавством і залізничними сполученнями.
Але в своєму аналізі Гіллман швидко зазначає, що Пекін часто є найлютішим ворогом самого себе. Це проявляється особливо тоді, коли справа доходить до спроб розширити свій вплив за допомогою ініціативи «Один пояс, один шлях» шляхом участі в недовершених домовленостях із урядами, що викликало внутрішні негативні реакції, відсутності офіційного опису того, які саме проєкти входять до ініціативи, і покладання на складні інфраструктурні угоди, які важко довести до кінця.
«Незважаючи на ці імперські відгомони, це історія не про панування Китаю, а про його навчання як глобальної сили, що зростає, – пише Гіллман у своїй книжці. – Обраний інструмент Китаю, інфраструктура, є привабливим для країн, що розвиваються, але неймовірно важкий у реалізації».
Не видно кінця й краю
Частиною цього навчання є усвідомлення недосвідченості Пекіна як глобальної сили і того, як ініціатива «Один пояс, один шлях» стала «мрією посередника» завдяки масштабним інфраструктурним проєктам, які часто виконуються з невеликою прозорістю й підзвітністю, що пропонує широку низку можливостей для корупції.
«Інфраструктура – не найефективніший інструмент для посилення впливу, – каже Гіллман в інтерв’ю Радіо Свобода. – Будівництво великих проєктів, які коштують більше, ніж заплановано, і тривають більше часу, ніж очікувалося, – це неправильний спосіб заслужити довіру».
Незважаючи на ці недоліки, ініціатива «Один пояс, один шлях» і шлях Китаю вперед набули розмаху.
Гіллман частково пояснює це двозначністю ініціативи, яка дозволила місцевим урядам і лідерам пристосувати її до власних інтересів. Він сказав, що для колишнього президента Казахстану Нурсултана Назарбаєва прийняття ініціативи і створення «сухого порту» в Хоргосі було «поганою економікою, але розумною політикою», яка дозволила казахстанському лідерові розвинути глибші зв’язки з Пекіном і отримати більші важелі для збалансування відносин із Москвою.
Крім того, Китайсько-пакистанський економічний коридор (CPEC), який охоплює низку проєктів вартістю приблизно 62 мільярди доларів і посилює присутність Пекіна в Пакистані, став улюбленцем пакистанської армії, дозволяючи їй збільшити свій і без того значний вплив і використовувати розширену економічну діяльність Китаю як сигнал підтримки проти основного суперника – Індії.
Але незважаючи на те, що Китай пристосовується до змін, яких зазнала ініціатива протягом останніх років, основні проблеми проєкту залишаються гострими.
Пандемія COVID-19 висвітила економічні проблеми, на які наражаються багато проєктів; червневе опитування МЗС Китаю показало, що від пандемії «серйозно постраждали» 20 відсотків проєктів ініціативи, а 30-40 відсотків «постраждали до певної міри».
Також масове інтернування Китаєм уйгурів та інших мусульманських меншин у західній провінції Сіньцзян напружило відносини із Заходом і погіршило авторитет Китаю серед населення мусульманського світу, особливо у Центральній Азії.
Незважаючи на численні недоліки ініціативи «Один пояс, один шлях», вона все ще залишається привабливою перспективою для більшості країн, що розвиваються, і прихильність Сі до цього проєкту означає, що він і надалі залишатиметься на передньому плані зовнішньої політики Китаю.
«Потреба в інфраструктурі залишається дуже великою, – каже Гіллман. – Країни все ще хочуть побачити, що з цього можна отримати».
