Со следующего года Россия выходит из транспортного проекта НАТО по перевозке крупногабаритных грузов самолетами Ан-124 «Руслан». Единственным участником программы SALIS остается Украина. По мнению военных экспертов из Центра исследования армии, конверсии и разоружения, госпредприятие «Антонов» может и самостоятельно выполнять заказы «НАТОвцев» – воздушного флота хватит. Немецкие СМИ сообщали, что в прошлом году стоимость украинских перевозок была выше российских – самолеты «Антонова» выполняли около трети всех заказов. Увеличат ли им количество летных часов с 2019 года, пока неизвестно, говорят в пресс-службе госпредприятия. Кроме «Руслана», у «Антонова» есть уникальный самолет Ан-225 «Мрия», который последние полтора года проходил модернизацию и, возможно, пригодится в новых обстоятельствах.
С 2019 года российская авиакомпания «Волга-Днепр» перестанет выполнять заказы НАТО и Евросоюза на перевозку негабаритных грузов на дальние расстояния. С 2006 года в рамках программы SALIS она вместе с украинским госпредприятием «Антонов» выполняли заказы десяти стран Евро-Атлантического блока на самолетах Ан-124 «Руслан» грузоподъёмностью 120 тонн. Это – самый большой серийно выпускаемый самолет в мире. Около десяти лет две компании работали по общему контракту, но с 2017 года украинский и российский перевозчики подписали два разных документа.
По условиям программы SALIS, в немецком аэропорту Лейпциг/Галле постоянно находится два самолета – один от «Волга-Днепр», другой от ГП «Антонов». Также при необходимости подрядчики должны обеспечить до шести самолетов. Всего у «Волги-Днепр» в распоряжении двенадцать «Русланов», а у «Антонова» – семь.
С предстоящим уходом российской компании из проекта НАТО единственным обладателем столь вместительных самолетов остается Украина. Пока, впрочем, неизвестно, получит ли госпредприятие «Антонов» больше заказов – инициатива должна исходить от НАТО, рассказали в пресс-службе предприятия. В последнем заявлении военно-политического блока по поводу «Русланов» говорится только о том, что блок ищет возможности реализации программы после 1 января 2019 года.
По сообщениям французских СМИ, российские самолеты для выполнения французских же заказов подключали чаще – 225 часов налета за прошлый год против 75 часов в украинских. Немецкие СМИ также сообщали, что украинские самолеты получали до трети всех заказов на перевозку. Одна из причин – более высокая, по сравнению с российским перевозчиком, цена. Официально эту информацию на украинском предприятии не комментируют – не могут по условиям программы SALIS.
По мнению украинского военного эксперта Михаила Самуся, уход России – большой успех украинской дипломатии, который может в свою очередь много дать украинской авиации. На четвертом году войны НАТО продолжало пользоваться услугами страны-агрессора в сфере военных перевозок – это как минимум противоречит духу западных санкций, заявил заместитель директора по международным вопросам Центра исследования армии, конверсии и разоружения в комментарии Радио Донбасс Реалии. Цены, говорит он, Россия могла занижать специально, чтобы остаться в проекте – и по экономическим, и по политическим причинам.
«Не может НАТО, как оборонительный альянс, использовать российские военные и военно-транспортные самолеты. Украина в свою очередь может полностью удовлетворить потребности НАТО в стратегических авиаперевозках. По программе SALIS нужно до шести самолетов, и это количество у Украины есть. Кроме того, Украина может предложить для перевозок «Мрию» – Ан-225», – говорит Самусь. Также есть вероятность, что украинскому авиапрому удастся задействовать другие грузовые самолеты – Ан-70 и Ан-178.
На «Руслане» везли нос ракеты Илона Маска
Самолет Ан-124 «Руслан» был разработан в Киеве на госпредприятии «Антонов». Испытательный полет прошел в 1982 году, на вооружение поступил в 1987-м. Самолет предназначался для перевозки пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет и тяжелой военной техники – груз до 120 тонн Ан-124 может перевозить почти на 5 тысяч километров. До этого крупнейшим грузовым самолетом был американский Lockheed C-5.
«Тогда был установлен мировой рекорд по поднятию груза на высоту. Двадцать один рекорд был пробит. О нем много говорили и писали, но в полную силу он себя показал, во всей своей красе, когда было разрешено использование военно-транспортного самолета с небольшой модернизацией как транспортного самолета. Для коммерческих перевозок по всему миру», – рассказывает летчик-испытатель Александр Галуненко. Он поднимал «Руслана» в воздух в 1980-е годы, на нем же установил 21 рекорд. Сегодня бывший летчик-испытатель продолжает работать на госпредприятии «Антонов» советником президента. За штурвалом самолета он сидел в последний раз в 2004 году.
Показатели «Руслана» были недосягаемыми для другой техники – самолет мог перевезти крупногабаритный груз из одной точки мира в другую, говорит Галуненко. Поэтому воздушное судно сразу зарекомендовало себя и нашло свою нишу.
В январе 2018 года «Руслан» стал героем американских медиа – на одном из самолетов «Антонова» во Флориду доставили 18-метровый головной обтекатель ракеты Falcon 9 компании Илона Маска SpaceX. Вскоре после этого самолет стал главным героем документального фильма из серии Mega Machines.
Всего в Советском Союзе, а затем в Украине и России построили 55 таких самолетов, большая часть из которых сегодня эксплуатируется российскими военными. Самолет перевозил немало уникальных грузов – 120-тонный строительный кран, колесо гидротурбины весом 80 тонн, 109-тонный локомотив и даже 160-тонный каменный обелиск из Эфиопии, который пришлось перевозить тремя частями.
С «Мрии» должны были стартовать космические корабли
Впрочем, в украинских разработчиков есть и более крупный самолет – Ан-225 «Мрия». Самолет грузоподъемностью в 250 тонн совершил первый испытательный полет в 1988 году, в эксплуатацию поступил в 1989.
«Мрия» разрабатывалась в рамках космической программы, говорит Галуненко. Самолет должен был перевозить многоразовый космический корабль «Буран», аналог американского «шатла», и его ракеты-носители «Энергия», а по некоторым планам, даже служить стартовой площадкой для выхода других советских космических кораблей в космос.
«Две трети расходов топлива уходит на вывод космического корабля на высоту девять-десять тысяч метров. Поэтому если «Мрия» завезет корабль на эту же высоту, то ему будет проще стартовать. Но это было только в проектах», – говорит летчик-испытатель. Он же поднимал в свое время в воздух и «Мрию», на которой за два полета поставил 234 мировых рекорда.
Первоначально космические комплектующие планировали перевозить на Ан-124, говорит бывший ведущий конструктор «Антонова» по самолету «Мрия» Анатолий Вовнянко. Модификация должна была называться Ан-124 «КТ» – космическая техника. Но в отличие от «Мрии», он мог перевозить ракеты только по частям. Об этом Вовнянко рассказал на круглом столе в Киевском политехническом институте, который проводили к двадцатипятилетию первого полета Ан-225.
Идею модификации отклонил основоположник советского ракетостроения, академик Валентин Глушко, который тогда возглавлял НПО «Энергия». Ему был нужен новый самолет для перевозки одноименных ракет целиком.
«Меня после этого он (Петр Балабуев – генеральный авиаконструктор «Антонова – ред.) вызвал и сказал: «Давай, Толя, так. Ты делай все, как на «Руслане», ничего никуда не отступай. Потому что если отступишь – я тебе сделаю харакири. Это я запомнил на всю жизнь. Он задачу ставил правильно – максимально все использовать с Ан-124», – вспоминает Вовнянко. Партийное руководство требовало сделать новый самолет за два года, но это было нереально, говорит инженер. Конструкторам «Антонова» удалось выполнить государственный заказ примерно за три с половиной года, и это можно считать абсолютным рекордом, учитывая объем работ. Первый рекорд «Мрии» из многих.
Некоторые узлы действительно были перенесены с «Руслана», но некоторые системы пришлось перерабатывать из-за огромных габаритов и мощности – в частности гидравлическую систему и систему управления двигателей, рассказывает конструктор. Над созданием самолета работали десятки тысячи людей, тысячи предприятий – развернуть подобную систему кооперации и сборки можно было только в советских условиях, утверждает Вовнянко.
Первый коммерческий полет Ан-225 совершил только в 2002 году – самолет перевез около 190 тонн груза для американских военных. Впоследствии Ан-225 выполнял рейсы по заказу военных, а также участвовал в гуманитарных и спасательных миссиях. На его счету 240 мировых рекордов в области авиации, в том числе самый тяжелый (187,6 тонны) и самый длинный (42,1 метра) моногруз.
Коммерческое использование Ан-225 было бы более успешным, если бы самолетов было два или три, говорит Галуненко. Это давало бы возможным производителям или заказчикам огромных негабаритных грузов уверенность в том, что поставка не сорвется.
Сегодня «Мрия» существует в единственном экземпляре. Последние полтора года, по данным Михаила Самуся, он проходил модернизацию, в частности на самолете поменяли системы авионики. Наполовину собранный второй самолет до сих пор находится на территории завода «Антонов». Достроить его планируют вместе с компанией Aerospace Industry Corporation of China. Договор с китайской компанией подписали летом 2016 года. Документ также предварительно предусматривает серийный выпуск самолета по лицензии на территории КНР. Подробности договоренностей не разглашаются.
ПОСЛЕДНИЙ ВЫПУСК РАДИО ДОНБАСС.РЕАЛИИ:
(Радіо Свобода опублікувало цей матеріал у рамках спецпроекту для жителів окупованої частини Донбасу)
