Одеса – У травні цього року виповнюється 180 років Чорноморському морському пароплавству – найстарішому на цьому морі. Останні 20 років це підприємство розвалюється – із трьох сотень суден флот ЧМП скоротився до одного. Фахівці констатують – занепад українського комерційного флоту особливо прикрий, бо морські перевезення складають основу світової торгівлі.
Мільярд доларів – щорічний дохід, 6-7 мільярдів – загальна вартість майна. 27 тисяч співробітників, близько 300 суден різного класу. Такими були ресурси Чорноморського морського пароплавства 20 років тому. Далі – занепад: втрата ринку, сотні мільйонів доларів боргів за кредитами і, як наслідок, арешти кораблів. Лише за 2 роки в середині 90-х компанія втратила близько 170 суден. Одні керівники змінювали інших. При цьому наступники звинувачували попередників у розкраданні майна.
Були і спроби зупинити процес розвалу ЧМП. 1993 року за рішенням Президента України Леоніда Кравчука створили акціонерне товариство «Бласко» на основі ЧМП. Щоправда, відповідні рішення через два роки скасував наступний глава держави Леонід Кучма. Із «Бласко» був пов'язаний гучний скандал, проти його керівника порушували кримінальну справу за звинуваченням у приховувані доходів та виведенні їх до офшорних банків. Колишній Президент Леонід Кравчук на початку цього року визнав, що перетворення ЧМП на акціонерне товариство було помилкою.
Марні спроби відродити українське пароплавство
Нову судноплавну компанію спробували створити у 2001 році розпорядженням уряду. В об’єднання «Український комерційний флот» увійшли кораблі балкерного флоту, Азовського пароплавства та кількох дрібних приватних підприємств. Заступник директора Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень при Академії наук України Олексій Котлубай також працював в об’єднанні.
«Нами було розроблено господарський механізм для забезпечення можливості нормальної економічної діяльності флоту України. Нажаль, Пустовойтенко з міністра пішов, і всі подальші дії призвели не до відродження українського флоту, а до поступового продажу всіх суден, які в ньому існували. Останнє, що залишилось від компанії, у грудні минулого чи позаминулого року було продано з молотка», – каже Олексій Котлубай.
2004 року за рішенням тодішнього прем’єра Віктора Януковича створили робочу групу, яка мала б розробити програму відродження морського транспорту України. Програму підготували за два роки та визнали зрештою недоцільною. Через чотири роки, за президентства Віктора Ющенка була спроба ухвалити указ про відродження України як морської держави. На засіданні Ради нацбезпеки та оборони документ схвалили, правда, переписали настільки, що він втратив положення щодо змін в оподаткуванні, створенні єдиного реєстру кораблів тощо.
«Фактично, все упиралось в нерозуміння ролі галузі на рівні міністерства економіки, на рівні міністерства фінансів, на рівні податкової інспекції тощо», – згадує Олексій Котлубай.
І знову про ЧМП
Сьогодні знову активно заговорили про необхідність відродження ЧМП. Відповідні заяви роблять народні депутати з Одеси, урядовці, а експерти проводять круглі столи. Головне питання – де знайти кораблі? Адже інфраструктура на березі залишилась, моряків більше, ніж за радянських часів. Працювати вони змушені на іноземних судновласників і не завжди на вигідних умовах. «Безумовно, якщо в Україні буде свій національний флот, то з великим задоволенням всі ці випускники, всі громадяни України працюватимуть на національному флоті, під національним прапором», – вважає ректор Одеської Національної морської академії Михайло Міюсов.
Що ж до флоту, то експерти називають два шляхи його відродження. Перший – збудувати нові судна чи придбати старі. Це може бути вигідно компаніям-експортерам, які вивозять свій товар морем і можуть бути зацікавлені у повному циклі. Як приклад, «Нібулон» – сільгосппідприємство, що 2009 року створило судноплавну компанію, придбавши Миколаївський суднобудівний завод.
Інша можливість – залучити кораблі під український прапор. Зробити його «зручним», як висловлюються фахівці. Однак для цього необхідно повністю змінити систему оподаткування. Генеральний менеджер приватної суднохідної компанії Ігор Санченко наводить показовий приклад щодо портових зборів.
«У грудні й січні ми заплатили за одне й те ж судно, в однакових умовах, з одним і тим же вантажем (кількістю вантажу) в Константі трохи більше 23 тисяч доларів, в Іллічівську — понад 38», – розповідає Ігор Санченко.
Для відродження українського комерційного флоту потрібні грунтовні зміни в системі оподаткування та відповідність українського законодавства до міжнародних морських конвенцій. Такі пропозиції були розроблені і десять, і п’ять років тому. Втілювати їх не стали. Чи з’явиться політична воля тепер? З першого січня розпочався економічний експеримент щодо державної підтримки суднобудівництва, влітку набуде чинності новий закон про порти. Але це – не перші експерименти та закони щодо розвитку морської галузі в Україні. Попередні на її стан мало вплинули, зауважують експерти.
Мільярд доларів – щорічний дохід, 6-7 мільярдів – загальна вартість майна. 27 тисяч співробітників, близько 300 суден різного класу. Такими були ресурси Чорноморського морського пароплавства 20 років тому. Далі – занепад: втрата ринку, сотні мільйонів доларів боргів за кредитами і, як наслідок, арешти кораблів. Лише за 2 роки в середині 90-х компанія втратила близько 170 суден. Одні керівники змінювали інших. При цьому наступники звинувачували попередників у розкраданні майна.
Були і спроби зупинити процес розвалу ЧМП. 1993 року за рішенням Президента України Леоніда Кравчука створили акціонерне товариство «Бласко» на основі ЧМП. Щоправда, відповідні рішення через два роки скасував наступний глава держави Леонід Кучма. Із «Бласко» був пов'язаний гучний скандал, проти його керівника порушували кримінальну справу за звинуваченням у приховувані доходів та виведенні їх до офшорних банків. Колишній Президент Леонід Кравчук на початку цього року визнав, що перетворення ЧМП на акціонерне товариство було помилкою.
Марні спроби відродити українське пароплавство
Нову судноплавну компанію спробували створити у 2001 році розпорядженням уряду. В об’єднання «Український комерційний флот» увійшли кораблі балкерного флоту, Азовського пароплавства та кількох дрібних приватних підприємств. Заступник директора Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень при Академії наук України Олексій Котлубай також працював в об’єднанні.
«Нами було розроблено господарський механізм для забезпечення можливості нормальної економічної діяльності флоту України. Нажаль, Пустовойтенко з міністра пішов, і всі подальші дії призвели не до відродження українського флоту, а до поступового продажу всіх суден, які в ньому існували. Останнє, що залишилось від компанії, у грудні минулого чи позаминулого року було продано з молотка», – каже Олексій Котлубай.
2004 року за рішенням тодішнього прем’єра Віктора Януковича створили робочу групу, яка мала б розробити програму відродження морського транспорту України. Програму підготували за два роки та визнали зрештою недоцільною. Через чотири роки, за президентства Віктора Ющенка була спроба ухвалити указ про відродження України як морської держави. На засіданні Ради нацбезпеки та оборони документ схвалили, правда, переписали настільки, що він втратив положення щодо змін в оподаткуванні, створенні єдиного реєстру кораблів тощо.
«Фактично, все упиралось в нерозуміння ролі галузі на рівні міністерства економіки, на рівні міністерства фінансів, на рівні податкової інспекції тощо», – згадує Олексій Котлубай.
І знову про ЧМП
Сьогодні знову активно заговорили про необхідність відродження ЧМП. Відповідні заяви роблять народні депутати з Одеси, урядовці, а експерти проводять круглі столи. Головне питання – де знайти кораблі? Адже інфраструктура на березі залишилась, моряків більше, ніж за радянських часів. Працювати вони змушені на іноземних судновласників і не завжди на вигідних умовах. «Безумовно, якщо в Україні буде свій національний флот, то з великим задоволенням всі ці випускники, всі громадяни України працюватимуть на національному флоті, під національним прапором», – вважає ректор Одеської Національної морської академії Михайло Міюсов.
Що ж до флоту, то експерти називають два шляхи його відродження. Перший – збудувати нові судна чи придбати старі. Це може бути вигідно компаніям-експортерам, які вивозять свій товар морем і можуть бути зацікавлені у повному циклі. Як приклад, «Нібулон» – сільгосппідприємство, що 2009 року створило судноплавну компанію, придбавши Миколаївський суднобудівний завод.
Інша можливість – залучити кораблі під український прапор. Зробити його «зручним», як висловлюються фахівці. Однак для цього необхідно повністю змінити систему оподаткування. Генеральний менеджер приватної суднохідної компанії Ігор Санченко наводить показовий приклад щодо портових зборів.
«У грудні й січні ми заплатили за одне й те ж судно, в однакових умовах, з одним і тим же вантажем (кількістю вантажу) в Константі трохи більше 23 тисяч доларів, в Іллічівську — понад 38», – розповідає Ігор Санченко.
Для відродження українського комерційного флоту потрібні грунтовні зміни в системі оподаткування та відповідність українського законодавства до міжнародних морських конвенцій. Такі пропозиції були розроблені і десять, і п’ять років тому. Втілювати їх не стали. Чи з’явиться політична воля тепер? З першого січня розпочався економічний експеримент щодо державної підтримки суднобудівництва, влітку набуде чинності новий закон про порти. Але це – не перші експерименти та закони щодо розвитку морської галузі в Україні. Попередні на її стан мало вплинули, зауважують експерти.
