Укравтодор: Дороги будуються якісно. Нічого не розкрадається

Коли в Україні будуть дороги європейського зразка? Про це Радіо Свобода розпитувало в Євгена Прусенка, заступника голови Укравтодору, голови комісії з реорганізації Держслужби автомобільних доріг.

Ірина Штогрін: На засіданні уряду від 9 листопада Микола Азаров сказав: «У 2011 році в Україні буде побудовано 1800 км доріг, тоді як у 2009-у побудовано тільки 92 км».

– Дійсно, у 2009 році було відкрито рух на новозбудованих та відремонтованих дорогах на 92 км, а вже у 2010 році на 973 км, у 2001 році Президент поставив завдання, є таке доручення: відкрити рух на новозбудованих та відремонтованих дорогах (я на цьому наголошую, тому що це не тільки ті, що побудують, це і відремонтують, капітально відремонтують для того, щоб вони мали відповідну якість) на 1,5 тисячі кілометрів доріг.

Вже зараз ми розуміємо, що це завдання буде виконане й перевиконане і може бути дійсно 1800 км доріг.

– Ну, темпи дуже високі. Оскільки, наприклад, 1 листопада Міністерство інфраструктури звітувало. І вони тоді сказали, що ось відкрито для руху 1510 км.

Якщо до кінця року 1800 км, то це десь за оці два місяці треба побудувати 300 км доріг. Це який темп: середній, дуже швидкий…?

– Ми працюємо так, як нам дозволяють ресурси. А говорити про те, швидкий чи не швидкий, справа у тому, що ми не будуємо, не починаємо і не закінчуємо за один місяць 300 км, вони у процесі роботи всі.

Інша річ, що до кінця листопада будуть завершені роботи зі встановлення огородження, окремі оздоблювальні роботи і дороги будуть відкриті для руху.

– Швидкість будівництва – це надзвичайно важливо, але якість – це те, що хвилює всіх. Які технології ми зараз використовуємо, будуючи нові дороги, зокрема дороги до «Євро-2012»?

– Якість – це один із пріоритетів роботи Державної служби автомобільних доріг України. І всі ті дороги, які будуються сьогодні, а це і Київ-Чоп, якщо Ви їздили, то можете визначитися, і Київ-Ковель, то ми за цей рік відремонтували 247 км доріг, це дороги, підходи до КПП Щербаківка, наприклад, Харківської області. У минулому році ми зробили кільцеву Харкова. То самі можете сказати, яка якість. Якість сьогодні і технології не відрізняються від європейських і по конструкції дорожнього покриття…

– Товщина яка?

– У дорожника є таке розуміння, як «дорожній одяг». Це шари основи і шари покриття разом. Товщина залежить від розрахунку на навантаження, на кількість транспортних засобів, важких чи не дуже важких, приводиться до розрахунку автомобіля, розраховується.

Сьогодні таке стандартне покриття. Верхні шари асфальтобетону 8, 8 плюс 5 – 23 см. Крім того шар основи, яка містить цемент, незначну частину для того, щоб не тріскалася, а це порядку 18 см, а ще 25-30 см – це основа зі щебеню. Тобто, разом це буде близько 70 см.

– Ви німецький досвід будівництва доріг вивчали?

– Безумовно!

– Схоже на те, що ми застосовуємо зараз?

– Майже таке саме.

– А «майже» у чому?

– Ну, практично таке саме.

– У нас є слухач.

Слухач: Я 10 років сам пропрацював асфальтувальником – людина не далека від ремонту доріг.

Скажіть, будь ласка, дороги, які ремонтуються, я маю на увазі Столичне шосе, такі великі дороги, на яких покриття дуже-дуже високої якості було, а воно перекрито по новій. Це також іде залік тих кілометрів, які підліковуються, на ремонт доріг?

Я вчора тільки повертався з Полтави, то Лубни – це, мабуть, «будівництво віку», де будується кільцева дорога вже Бог зна скільки. Пісок перевозять з однієї точки у другу точку, з однієї точку в другу точку, а толку немає ніякого.

– По-перше, дорогами у місті Києві опікується «Київавтодор». Це комунальне підприємство. «Укравтодор» займається тільки позаміськими дорогами. Тому Столичне шосе не враховується у ті 1800 км.

Що стосується обходу Лубен, то я там теж був у суботу, бо буваю на цих об’єктах, як і всі наші керівники, і дивимося, як ведуться роботи. Хочу сказати, що роботи розпочалися ще в 1993 році, але ніхто нічого не робив. І якщо Ви звернули увагу на ділянку 193-197, це відразу від заправки перших 4 км, то вона була майже за 3 місяці зроблена, заасфальтована, сьогодні розмітка. Буде, я думаю, найближчими днями відкритий рух по 4 смугах.

Що стосується іншої ділянки – 197-202 і 202-207, мосту через Сулу, то там роботи розпочалися і пісок почали, як Ви звернули увагу, сипати тільки у цьому році. Ніхто там нічого не сипав. Ліс і дерева, що заважали, зрізали, так як це відповідно до цих усіх екологічних нормативів. І ведуться роботи. Роботи будуть закінчені, я думаю, в наступному році.

– А у скільки обходиться 1 км побудови нової дороги українському бюджету?

– Дорога від дороги відрізняється.

Дорога першої категорії, яка має 4 смуги руху у двох напрямках: дві в одному напрямку і дві в іншому напрямку, розділяючу смугу, коштує орієнтовно 5 мільйонів доларів, тобто 40 мільйонів гривень зараз в Україні.

Якщо там більше штучних споруд, то може буде трошки дорожче. Якщо це дорога у відкритій місцевості, це може бути дешевше.

Для порівняння. У Польщі 1 км дороги – це 6-8 мільйонів євро. Одна з останніх (у нас зовсім недавно була у Міністерстві інфраструктури делегація польська) – 10-12 мільйонів євро. Це залежно від кількості смуг – 4 або 6. І в Німеччині ще трошки дорожче – 9-10 мільйонів.

– У чому різниця?

– Різниця головна сьогодні у вартості робочої сили. Це перше. Тому що вартість бітуму – ми майже зрівнялися вже з Європою. Кам’яні матеріали трошки дорожчі в Європі. Техніка та ж сама працює, технології ті ж самі.

– Якщо робочій силі платять меншу зарплату, то це означає, що вона собі потім компенсує тим, що частина цих матеріалів іде не на будівництво дороги, а на якісь інші потреби, на інших громадян цієї країни?

– Як може йти на інші матеріали? У нас десятки перевіряючих органів, які слідкують за тим, щоб усе використовувалося за призначенням. Як може йти на інше?

– Тобто Ви вважаєте, що з цим рудиментом радянської епохи – розкраданням, як мінімум, третини (я називаю цифри, які давно відомі) матеріалів, які повинні йти на будівництво дороги, вдалося зараз вже справитися?

– Я думаю, що це черговий міф, так само, як і те, що найдорожчі дороги в Україні. Так і те, що розкрадається третина. Це, знаєте, так без всякої основи, без всяких підстав таку цифру хтось називає. Як це може бути взагалі?

Є дорога, її збудували, її ширина, робиться керн, товщина покриття, матеріали усі на місці, десятки разів, сотні разів перевірки різних перевіряючих органів по самих різних дорогах, по яких говорили, що там взагалі мільйони, мільярди вкрали – жодного разу ні одного кубометра землі, ні одного метра погонного покриття ніхто ніде не вкрав.

– У нас є слухач.

Слухач: У нас при відкритті мостового переходу Прем’єр-міністр Азаров сказав, що гарантія дороги буде 10 років. Але вона вже зараз потріскалася!

І ще. Перехід, який будували з Подолу. Його дуже швидко здавали… Соромно навіть гостей, що на «Євро» будуть їхати.

– Наскільки я розумію, мова йде: скільки дорога, в яку вклали багато грошей, буде нормально працювати?

– Стільки, скільки працює бориспільська, яку будували вітчизняні дорожники. У 2004 році клали останній шар покриття верхнього, а пройшло 7 років – жодної тріщини, жодної деформації, жодного напливу на дорозі немає. Так само будуть працювати і ті дороги, які сьогодні будуються за сучасними технологіями.

Що стосується міста Києва, то знову ж таки я не можу говорити за Київ, але подивитися, що тільки на останніх два роки зроблено. У 2010 році розпочали і в цьому ж році здали Жулянський шляхопровід, розв’язали такий затор, «тромб» на вулично-дорожній мережі міста Києва. Цього року – розв’язки біля станції метро «Дніпро», розв’язка на проспекті Столичному.Це відразу дає збільшити пропускну здатність наших вулиць і доріг. Це дуже і дуже важливо.

– Важливо, щоб і терміни, і матеріали, які використовуються, і люди, які працюють, – усі фактори, які дають якісну дорогу, були відповідними.

А що стримує оновлення і розбудову мереж? Брак грошей?

– Ви самі відповіли на це питання. Відповідь буде точно така.

Ну, подивіться самі. Вже декілька років, багато років дорожнє господарство фінансується на рівні від 14% до 30% від мінімально необхідного, щоб зберігати мережу доріг, не говорячи вже про розвиток нових доріг.

Для порівняння. У цьому році безпосередньо на дорожні роботи, включаючи усі кредити, пішло 14 мільярдів гривень. У наших у сусідів-поляків у цьому році (це на всі 170 тисяч км доріг, якими опікується «Укравтодор») тільки на крайові дороги 18 тисяч км використано 27 мільярдів злотих або 60 мільярдів гривень.

Тобто, якщо поділити на кілометри, то в десятки разів більше коштів використовується і на утримання. І на будівництво нових доріг.

– Польща теж кредитні кошти використовує на будівництво доріг?

– Не зовсім так. Але левова частка, 32%, та євробонди, 18% – кредити, тобто 50%, – це кредитні кошти під гарантії держави. Але є ще 28% коштів, які йдуть з бюджету на польські дороги. І залишається своїх менше чверті, ті, що збираються як акциз пального.

До речі, він у всіх європейських країнах набагато більший, ніж в Україні.

– Ось, власне, віце-прем’єр-міністр Борис Колесников нещодавно заявив про те, що мало ми грошей збираємо з акцизів, тому дороги нам важко будувати.

– Звичайно, що рівень фінансування дорожнього господарства (і ця причина теж є) залежить від того, скільки грошей у нас закладено в бюджеті.

У нас сьогодні акциз – 182 євро за тонну. Відповідно до Бюджетного кодексу, з 1 січня повинен бути 198 євро за тонну. Це по бензину. По дизпаливу (середнє залежить від вмісту сірки) – 60 євро за тонну. А в Польщі – 330 євро за тонну дизельне пальне. Навіть у наших сусідів білорусів, наприклад, акциз на бензин становить 276 євро за тонну. І цей збір іде безпосередньо на дороги. А вартість, до речі, пального майже не відрізняється, того, що ми у роздріб купуємо.

– У нас є слухач.

Слухач (переклад): Часто подорожуючи по Україні, дійсно багато доріг робиться, основні магістралі. І хорошої якості дороги стали.

Коли будується або ремонтується дорога, то хто відповідає на розміщення знаків, що попереджають про ремонт дороги? І чому, коли вже зробили дорогу, залишаються тимчасові знаки, що обмежують швидкість руху?

– Дороги, які починають будувати або ремонтувати, то схема організації руху узгоджується з ДАІ і затверджується ДАІ. Відповідно до цієї схеми розміщуються знаки. Несуть відповідальність за це підрядник, який виконує роботу, і Служба автомобільних доріг в області, наша служба, яка безпосередньо є замовником.

Звісно, після закінчення виконання робіт знаки тимчасові мають бути прийняті і залишитися постійні. Якщо є якісь проблеми, слід негайно звертатися в «Укравтодор», до Служби автомобільних доріг в області.

– Є якийсь телефон, куди можна подзвонити і відразу поскаржитися? Він є, я так розумію, у вас на сайті.

– У нас на сайті є такий телефон.

– Знаєте, яка колосальна проблема? І це проблема, можливо, навіть окремої розмови. Але все ж, я думаю, Ви з цього приводу можете дати певні пояснення.

Коли будуються дороги, які справді є дорогами потужними, де по кілька смуг в один бік і в інший, дуже часто буває, що на таких дорогах, де досить висока швидкість пересування, є переходи, які нічим іншим, крім «зебри», на проїжджій частині не позначені.

Більше того, навіть немає освітлення спеціального, не встановлено біля них. І на цих переходах, на жаль, як правило, завжди гинуть люди.

Чи закладається у вартість будівництва нових доріг обов’язкове будівництво спеціальних переходів через такі автомобільні траси?

– Останнім часом майже на всіх дорогах, взяти б Київ-Чоп, Київ-Харків-Довжанський, де ведуться масштабні роботи, замість пішохідних переходів в одному рівні передбачаються пішохідні переходи або наземні, або підземні. Вони немало коштують, але людське життя дорожче.

Що стосується тих переходів, які все ж таки поки що залишаються в одному рівні, по-перше, обов’язкова на сьогодні вимога – це їх освітлення. І ця вимога дотримується на нових принаймні ділянках.

І головне не тільки освітлення. Ми стали останнім часом позначати «зеброю» червоно-білою, попереджаючи, смуги шумові за 100-150 метрів від переходу. Коли під’їжджає автомобіль, то декілька ударів іде по колесу, щоб попередити водія, що він під’їжджає до переходу.

Але, на жаль, статистика сумна. Щоранку ми розглядаємо результати або дані по аварійності. 2-3 людини, пішоходи саме гинуть на дорогах.

– У населених пунктах, де є ці переходи, статистика така, що її й наводити страшно. Там майже у кожній родині, як правило, є хтось, хто або вже постраждав, або ледве врятувався під час переходу. Тому це нагальна проблема.

– Це нагальна проблема. Але я думаю, що Ви трошки згущаєте фарби. Так, така проблема є, але не в кожній родині. І не повинно цього бути взагалі. Хоч аварійність на дорогах, якими опікується «Укравтодор», за цей рік по відношенню до минулого зменшилася на 12%.

Тобто певний прогрес є. Але роботи тут ще дуже багато, тому що українські дороги, на жаль, одні з найбільш небезпечних у світі.

– У нас є дороги, які не входять у такі маршрути, які, можливо, будуть використовуватися туристами чи з інших якихось потреб під час «Євро-2012», але ці дороги надзвичайно навантажені. Наприклад, дорога Львів-Київ, яка йде від Вінниці. Під час високої температури покриття було зіпсоване і вже кілька років воно таким і залишається. Це при тому, що там іде важкий транспорт.

– Це одна з найбільш навантажених доріг. «Стрій-Кіровоград-Знам’янка» називається. Або йде від Стрия, якщо брати, або від Львова через Тернопіль, Хмельницький, Вінницю і далі через Умань. Там висока інтенсивність руху. Зрозуміло, що пріоритети в тих обмежених ресурсах віддані для того, щоб спрямувати ці кошти на дороги до «Євро-2012». Але я думаю, що ми в наступному році будемо більше займатися і такими дорогами.

– І ще слухач.

Слухач: Чи є конкуренція сьогодні серед дорожніх будівельних компаній в Україні? Чи проводяться тендери на будівництво доріг? Чи є закордонні будівельні компанії, які будують дороги в Україні?

– Виключно усі роботи з будівництва, капітального ремонту доріг розігруються на конкурсах, на тендерах. Всі, без винятку! Причому, якщо взяти за останніх 3 роки, то тільки 8% виграли цих тендерів державні дорожні підприємства.

Якщо говорити про закордонні компанії, то вони беруть участь у відкритих тендерах, тих тендерах, на яких розігруються роботи, що фінансуються міжнародними фінансовими організаціями: ЄБРР, Європейським інвестиційним банком, Світовим банком. Там тендер відкритий міжнародний, тому беруть участь усі. Виграють як наші, так і іноземні компанії. Зокрема, з 9 контрактів 6 по Київ-Чоп минулого року і 3 по Київ-Харків виграли українські компанії: два – «Південьзахідшляхбуд», один – «Альтком».

Але працюють і компанії італійські, працювали, працює «Онур» компанія турецька. До речі, дуже ефективно працює. Працювали на минулих контрактах по Київ-Чоп від рівного до Житомира, крім того ще македонська компанія «Граніт», турецька «Гульсан» і спільна азербайджансько-німецька компанія «Азеркорп».

– Є ще така болюча тема, яка стосується доріг, які будувалися в радянські часи, які потребують постійного ремонту. Цей ремонт, як правило, розпочинається тоді, коли сходить сніг. Там просто страшно дивитися, що залишається за зиму від цих доріг.

Кожного року у ремонт вкладаються кошти. Який відсоток іде на ремонт оцих старих доріг?

– У нас взагалі, наприклад, із 14 мільярдів гривень більше 3 мільярдів пішло на відновлення, на поточний ремонт усієї мережі доріг. Тобто, це близько 20%.

Але я хотів би сказати, що дійсно, основна мережа доріг побудована при СРСР. Дороги за нормативами треба ремонтувати раз на 12-15 років.Зі 170 тисяч ми щорічно повинні ремонтувати не менше 15 тисяч км доріг. Ремонтуємо, тільки зараз виходимо на 2-3 тисячі. Це дуже мало.

Багато доріг пройшли свій міжремонтний термін декілька разів уже. І 30-40 років не ремонтувалися. Тому дійсно вони дуже інтенсивно руйнуються.

– «Ямковий ремонт» так званий.

– І «ямковий ремонт».

– Те, що найбільше ненавидять водії.

– Ненавидять. Але їхати по ямах чи по закритих ямах? Це і безпека руху. Це все треба робити.

– Які Ваші сподівання, на що ми вийдемо на «Євро-2012»?

– Це буде Київ-Чоп у нас у повному обсязі. Буде Київ-Ковель. Ми у цьому році його відкриємо повністю у сторону Європи. Львів-Краківець. Львів-Рава-Руська. У сторону Харкова, я думаю, ми дійдемо до Лубен і розпочнемо роботи до Полтави. Обхід Харкова. Харків-Щербаківка, вихід на кордон. Донецьк-Успенка. Четверта черга обходу Донецька. Тобто, біля основних доріг міст.