Київський авіаційний науково-технічний комплекс ім. Антонова планує за 2 роки розпочати серійне виробництво військово-транспортного літака Ан-70, який має замінити морально і фізично застарілий Ан-12. За словами конструкторів, цей літак буде повністю удосконалений і наближений до європейських стандартів. Речниця авіаційного комплексу ім. Антонова Оксани Трофимчук запевняє, що перспективи вийти на український ринок у підприємства є досить високими. «Ми українське підприємство, і в нас великі перспективи на вітчизняному ринку. Вчора відбулася визначна подія: українській лізинговій компанії був переданий літак Ан-148. Це новий регіональний реактивний літак, який буде експлуатуватися в Україні. Ан-70 проходить льотні випробування, в 2011 році перший серійний літак буде завершено».
Придбати бодай один новий вітчизняний літак - справа досить дорога. Вартість нового пасажирського Ан-148, котрий розрахований на 60 пасажирів, становить 22 мільйони доларів. Не кожна компанія може собі це дозволити, - зазначає Олександр Селін, речник авіакомпанії «Аеросвіт». За його словами, держава має бути зацікавлена у продажі вітчизняних літаків, для цього необхідно створити лізинговий механізм. Також необхідно, щоб літаки відповідали нормам, стандартам потенційних покупці, розповідає Селін. «Літак повинен бути не тільки містким, красивим і новим. Він повинен відповідати європейським нормам по шуму( якщо ми збираємося літати Європою), повинен мати хорошу базу технічного обслуговування, тобто технічний супровід. Бажано, щоб це була розгалужена система, щоб з будь-якого міста літак можна було відправити на технічний плановий огляд». Також потрібно, щоб судно було якомога більш економічно вигідним для компанії, яка хоче його купити.
Київський авіаційний науково-технічний комплекс ім. Антонова за 3 роки планує розпочати серійне виробництво військово-транспортного літака Ан-70, який, за словами розробників, відповідає європейським стандартам. Проте українські авіакомпанії воліють купувати не вітчизняні літаки з конвеєра, а літаки іноземного виробництва, і ті не нові. Зазвичай літаки беруть у лізинг або купують з умовами відстрочки повної оплати.
Попри те, що вітчизняні авіаконструктори рапортують про успіхи у розробці і сертифікації нових літаків, наразі ситуація в українській авіабудівній галузі є складною, зазначає Володимир Сіренко, директор департаменту Міністерства промислової політики. «Є програма розвитку авіації, затверджена в 2002 році, ми її змінюємо. Раніше там не було жодного слова про серійне виробництво, зараз на це вже почали виділяти досить серйозні кошти. Також ми вирішили цілий ряд кадрових питань».
Незважаючи на складнощі, авіаційна галузь в Україні ще жива, запевняє Юрій Букреєв, помічник генерального директора Харківського державного авіаційного виробничого підприємства. Літаки будуються, але обігових коштів не їхнє виробництво недостатньо. Тому, хоча у виробництві літаків є багато, закінченого немає жодного. Загалом фінансова криза на Харківському авіаційному заводі не дозволяє завершити будівництво дев`ятнадцяти літаків. Однак, на підприємстві все ж сподіваються до кінця року збудувати хоча б два.
Через такі фінансові проблеми можуть зірватися міжнародні контракти. Про це нещодавно заявив міністр промислової політики Володимир Новицький. За його словами, банки відмовляють заводу в кредитах, за рахунок яких авіапідприємство могло б придбати запчастини і завершити будівництво літаків.
Цьогоріч уряд запланував виділити авіазаводу 150 мільйонів гривень, однак на підприємстві обіцяних грошей ще не бачили. Втім, замовлення на поставку літаків АН-74 до Лівії обіцяють виконати до кінця року. Адже Президент Асоціації «Укравіапром» Валерій Шмаров попередив, що через невиконання лівійського контракту Україна може взагалі загубити Лівію як замовника. Управління Цивільної авіації цієї країни замовило у харківських авіабудівників кілька Ан-140 та Ан-74 ТК 300. Відповідний договір був підписаний ще в жовтні 2005.
Харківський авіазавод також в списку найбільших боржників по зарплаті. Ледь не щомісяця з підприємства звільняються по кілька десятків людей. Загальний борг перед працівниками - 27 з половиною мільйонів гривень. Ці дані озвучив віце-губернатор Ігор Терехов. Втім чиновники намагаються і заспокоїти, мовляв сума боргу за останні місяці зменшилась... аж на півмільйона гривень. )
-->
Придбати бодай один новий вітчизняний літак - справа досить дорога. Вартість нового пасажирського Ан-148, котрий розрахований на 60 пасажирів, становить 22 мільйони доларів. Не кожна компанія може собі це дозволити, - зазначає Олександр Селін, речник авіакомпанії «Аеросвіт». За його словами, держава має бути зацікавлена у продажі вітчизняних літаків, для цього необхідно створити лізинговий механізм. Також необхідно, щоб літаки відповідали нормам, стандартам потенційних покупці, розповідає Селін. «Літак повинен бути не тільки містким, красивим і новим. Він повинен відповідати європейським нормам по шуму( якщо ми збираємося літати Європою), повинен мати хорошу базу технічного обслуговування, тобто технічний супровід. Бажано, щоб це була розгалужена система, щоб з будь-якого міста літак можна було відправити на технічний плановий огляд». Також потрібно, щоб судно було якомога більш економічно вигідним для компанії, яка хоче його купити.
Київський авіаційний науково-технічний комплекс ім. Антонова за 3 роки планує розпочати серійне виробництво військово-транспортного літака Ан-70, який, за словами розробників, відповідає європейським стандартам. Проте українські авіакомпанії воліють купувати не вітчизняні літаки з конвеєра, а літаки іноземного виробництва, і ті не нові. Зазвичай літаки беруть у лізинг або купують з умовами відстрочки повної оплати.
Попри те, що вітчизняні авіаконструктори рапортують про успіхи у розробці і сертифікації нових літаків, наразі ситуація в українській авіабудівній галузі є складною, зазначає Володимир Сіренко, директор департаменту Міністерства промислової політики. «Є програма розвитку авіації, затверджена в 2002 році, ми її змінюємо. Раніше там не було жодного слова про серійне виробництво, зараз на це вже почали виділяти досить серйозні кошти. Також ми вирішили цілий ряд кадрових питань».
Незважаючи на складнощі, авіаційна галузь в Україні ще жива, запевняє Юрій Букреєв, помічник генерального директора Харківського державного авіаційного виробничого підприємства. Літаки будуються, але обігових коштів не їхнє виробництво недостатньо. Тому, хоча у виробництві літаків є багато, закінченого немає жодного. Загалом фінансова криза на Харківському авіаційному заводі не дозволяє завершити будівництво дев`ятнадцяти літаків. Однак, на підприємстві все ж сподіваються до кінця року збудувати хоча б два.
Через такі фінансові проблеми можуть зірватися міжнародні контракти. Про це нещодавно заявив міністр промислової політики Володимир Новицький. За його словами, банки відмовляють заводу в кредитах, за рахунок яких авіапідприємство могло б придбати запчастини і завершити будівництво літаків.
Цьогоріч уряд запланував виділити авіазаводу 150 мільйонів гривень, однак на підприємстві обіцяних грошей ще не бачили. Втім, замовлення на поставку літаків АН-74 до Лівії обіцяють виконати до кінця року. Адже Президент Асоціації «Укравіапром» Валерій Шмаров попередив, що через невиконання лівійського контракту Україна може взагалі загубити Лівію як замовника. Управління Цивільної авіації цієї країни замовило у харківських авіабудівників кілька Ан-140 та Ан-74 ТК 300. Відповідний договір був підписаний ще в жовтні 2005.
Харківський авіазавод також в списку найбільших боржників по зарплаті. Ледь не щомісяця з підприємства звільняються по кілька десятків людей. Загальний борг перед працівниками - 27 з половиною мільйонів гривень. Ці дані озвучив віце-губернатор Ігор Терехов. Втім чиновники намагаються і заспокоїти, мовляв сума боргу за останні місяці зменшилась... аж на півмільйона гривень. )
