Конфлікти можуть дестабілізувати міжнародну торгівлю, як показали напади на судна в Червоному морі. Тому країнам і транспортним компаніям потрібні альтернативи, які забезпечать стабільність світової економіки.
Ми змогли побачити це в лютому 2022 року, адже вторгнення Росії в Україну призвело до проблем у глобальних ланцюгах поставок і відкрило нові геополітичні фронти.
Середній коридор, або також Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут (ТМТМ) – тисячі кілометрів доріг, залізниць і портів, які з’єднують Китай з Європою – давно був предметом дискусій.
Але саме перспектива довготривалої війни в Україні змусила Пекін та Європу змінити свої позиції.
Північний маршрут через Транссибірську магістраль
Середній коридор
Морський маршрут через Суецький канал
Морський маршрут через Суецький канал
Середній коридор
Північний маршрут через Транссибірську магістраль
Морський маршрут через Суецький канал
Середній коридор
Північний маршрут через Транссибірську магістраль
Морський маршрут через Суецький канал
Північний маршрут через Транссибірську магістраль
Середній коридор
До війни більшість шляхів сухопутної торгівлі між двома найбільшими ринками світу – Китаєм і Європейським Союзом – проходили через величезну залізничну мережу Росії. Для логістичних компаній цей розвинутий північний маршрут представляв передбачуваний та доступний шлях сухопутної торгівлі.
Таким чином російські потяги стали основним видом транспорту для сухопутної торгівлі між Китаєм та ЄС.
Але із вторгненням Росії все змінилося. Логістичним компаніям довелося запровадити санкції проти Росії та знайти нові шляхи, які з’єднували б Європу та Китай і водночас обходили Росію.
«Транзит між Європою та Азією з кожним днем стає складнішим і дорожчим», – сказала Радіо Свобода Романа Влагутін, співробітниця Німецького фонду Маршалла та колишня спеціальна представниця ЄС.
Так війна в Україні вдихнула нове життя в Середній коридор, якого роками намагалися уникати через зростання цін, прикордонні проблеми та відсутність якісної інфраструктури.
«Середній коридор є найкоротшим мультимодальним коридором, і країни Центральної Азії дійсно зацікавлені в зміцненні відносин з ЄС», – сказала Влагутін.
В результаті вантажопотік через Середній коридор стрімко зріс з 350 000 тонн у 2020 році до 3,2 мільйона тонн у 2022 році.
Згідно з дослідженням Світового банку, опублікованим наприкінці 2023 року, вантажопотік через Середній коридор може зрости втричі до 2030 року, до 11 мільйонів тонн.
Але такі проблеми, як відсутність інфраструктури чи довгий час очікування в портах і на пунктах перетину кордону, все ще потрібно подолати.
«Багато залежатиме від Китаю», – сказав Радіо Свобода Еміль Авдаліані, професор міжнародних відносин Європейського університету в Тбілісі.
«Без китайських вантажів стимулів для розширення маршруту буде мало».
ЄС також почав розвивати інфраструктуру в Центральній Азії та на Кавказі. Низка інших країн відчули можливість нових мільярдних інвестицій.
Грузія, Азербайджан, Туреччина та Казахстан створили орган, який має на меті прискорити розвиток, і вони також працюють над покращенням координації та зниженням торгових бар’єрів.
Урумчі – столиця Сіньцзян-Уйгурського автономного району, західного автономного регіону Китаю. З початку запуску масштабного інфраструктурного проєкту в 2013 році він поступово став ключовим центром китайської ініціативи «Один пояс, один шлях» (BRI).
NaN/21Завдяки міцним внутрішнім зв’язкам з такими китайськими центрами, як Сіань, розташованим приблизно за 2500 кілометрів на схід, місто Урумчі стало відправною точкою для залізничних мереж в Казахстані, які утворюють початкові гілки Середнього коридору.
NaN/21На захід – в Казахстан
Вантажі з Китаю в Казахстан прямують через два основних пункти пропуску.
Перший – Достик, був головним портом для товарів, що прямували на північ до Росії, але він також з’єднується із залізницями, що рухаються далі на захід.
Другий – Хоргос, був однією з ключових інвестицій Китаю в Центральну Азію в рамках ініціативи BRI.
NaN/21Хоргос, Казахстан
Хоргос розташований приблизно за 2 500 кілометрів від найближчого узбережжя. Він був відкритий у 2015 році і отримав назву «сухий порт», оскільки він призначений для вантажів, що прямують наземним транспортом.
Після прибуття до пункту контейнерні крани перевантажують товари з китайських поїздів на казахські поїзди, які мають однакову ширину колії з Росією та більшістю колишніх радянських республік. Наступне таке перевантаження не потрібне до моменту в’їзду в ЄС.
NaN/21Актау, Казахстан
Після перетину кордону через Хоргос вантажі прямують на південь до найбільшого міста Казахстану – Алмати, а потім на захід залізницею до каспійського портового міста Актау.
NaN/21Перехід через Каспійське море
Актау – місто, розташоване на східному березі Каспійського моря, з населенням близько 180 000 осіб. Це основний морський порт Середнього коридору з боку Центральної Азії, через який відправляються вантажі до Азербайджану.
Казахська влада інвестує десятки мільйонів доларів у порт Актау і наприкінці 2022 року оголосила про плани його розширення. У вересні 2022 року Об’єднані Арабські Емірати (ОАЕ) і Казахстан домовилися про виділення 900 мільйонів доларів на проєкти, що сприяють розвитку Середнього коридору.
NaN/21
Перші випробування з’являються під час подорожі через Каспійське море.
Бурхлива вода в Каспійському морі влітку може затримати морський транспорт на кілька тижнів. Це лише погіршує вже існуючі проблеми з азербайджанського боку через дефіцит інфраструктури та логістичних центрів для розвантаження і передачі вантажу.
Світовий банк зазначив у своєму дослідженні Середнього коридору з 2023 року, що найбільші затримки на маршруті виникають на морських портах через «дефіцит суден і помилки в товаросупровідних документах». У досліджені також зазначається, що високі ціни, непередбачуваність і відсутність систем моніторингу вантажів додаються до основних проблем перетину Каспійського моря.
Згідно з прогнозами, щоб досягти максимального потенціалу Середнього коридору, необхідно вирішити ці логістичні питання.
За оцінками Світового банку, найбільше зростання регіональної торгівлі може відбутися між Азербайджаном, Грузією та Казахстаном. Регіональна торгівля між цими трьома країнами може зрости на 37% до 2030 року, а торгівля між цими країнами та ЄС – на 28%.
NaN/21Пропускна здатність контейнерів також обмежена через розмір портів Каспійського моря. Це особливо стосується Баку, порт якого має більш обмежену пропускну здатність, ніж порт в Актау.
Ще до вторгнення Росії в Україну у 2022 році азербайджанська влада почала інвестувати в нову інфраструктуру порту неподалік від Баку.
У разі успішної реалізації цей проєкт може стати прикладом для інших інфраструктурних ініціатив у Центральній Азії. Наприклад, для перспективної залізничної лінії Китай-Киргизстан-Узбекистан або для збільшення потужності порту у Туркменбаші, головному каспійському порту Туркменістану.
NaN/21Як зазначає Світовий банк та інші організації, одна з найбільших проблем Середнього коридору – дуже довгий час очікування товарів, що перебувають в Бакинському порту.
За даними одного з таких досліджень, середній час очікування контейнерів у Бакинському порту становить 25 днів, а час доставки вантажу – від 10 до 46 днів. Цей період становить в середньому 70 відсотків загального часу доставки вантажів в один кінець по всьому Середньому коридору.
NaN/21Вірменія офіційно не є частиною Середнього коридору, але йдуть переговори про її можливе приєднання.
Наразі маршрут проходить через Азербайджан і Грузію до Чорного моря. Проте запропонований 43-кілометровий залізничний маршрут через вірменську провінцію Сюнік до азербайджанського Нахчивана і далі до Туреччини дозволив би з’єднати Каспійське і Середземне моря.
Але реалізація запропонованого «Зангезурського коридору» спочатку вимагала б нормалізації відносин між Вірменією та Азербайджаном, які є запеклими суперниками.
NaN/21Після того, як контейнери проходять через азербайджанський порт, вони прямують залізничними та автомобільними шляхами на захід через грузинську столицю Тбілісі.
Грузинська влада модернізує свою транзитну інфраструктуру, щоб легше транспортувати товари через гірську місцевість до своїх чорноморських портів у Поті та Батумі або до південно-західного кордону Грузії, щоб продовжити шлях сухопутним транспортом до Туреччини.
NaN/21Кілька нових багатосмугових автомагістралей було побудовано по всій країні.
Однією з найвідоміших автомагістралей є 51,6-кілометрова дорога, що перетинає важкодоступну місцевість гірського перевалу Рікоті. Тендер був виграний китайськими будівельними компаніями і коштуватиме близько 1 мільярда доларів.
Будівництво цієї дороги, яка має налічувати 96 мостів і 53 тунелі, наразі затримується, але після його завершення час транзиту з Тбілісі до чорноморських портів скоротиться наполовину.
NaN/21Сухопутним транспортом до Туреччини
Карс – головний наземний пункт перетину кордону з Туреччиною в рамках Середнього коридору. Він розташований на північному заході Туреччини поблизу кордону з Вірменією та Грузією.
Вантажі можуть доставлятися як автомобільним, так і залізничним транспортом. Проте, за даними Світового банку, для того, щоб Грузія могла приймати більшу кількість вантажів, необхідно провести реконструкцію шляхів, що з’єднують її з іншими країнами.
NaN/21
Задовго до того, як було ухвалено рішення про цей маршрут, Туреччина представила своє власне бачення Середнього коридору. Для Туреччини коридор був способом побудувати міцніші економічні відносини з Центральною Азією та посилити свою стратегічну позицію серед сусідніх країн.
У 2013-2015 роках Туреччина підписала угоди з Азербайджаном, Китаєм, Грузією та Казахстаном щодо розвитку Середнього коридору і реалізувала нові проєкти, спрямовані на покращення взаємозв’язку. Одним із таких проєктів є тунель Євразія та міст Явуз Султан Селім, які були офіційно відкриті в Стамбулі у 2016 році.
Туреччина також закінчує будівництво нової високошвидкісної залізниці в місто Карс і північної автомагістралі. Обидва проєкти значно прискорять транспортування вантажів до Стамбула.
Незважаючи на численні інвестиції Туреччини в свою інфраструктуру, її загальна позиція в рамках Середнього коридору залишається невизначеною. У детальному дослідженні Світового банку за 2023 рік зазначено, що позиція Туреччини та альтернативні маршрути Середнього коридору будуть більш детально розглянуті в наступному звіті.
NaN/21Повертаємось до Грузії
На грузинські порти Поті і Батумі припадає відповідно 76% і 24% всіх грузинських вантажних потоків. Грузія, яка розташована на східному узбережжі Чорного моря, є особливо важливою для успішного функціонування Середнього коридору.
Але потенціал Грузії поки що обмежений через довгі черги на кордонах і порти в Батумі та Поті, які працюють практично на межі своїх можливостей.
Наразі країна не має жодного глибоководного порту, який би дозволив більшим суднам перевозити великі об’єми з більш ефективною швидкістю. За даними Європейського банку реконструкції та розвитку і Світового банку, ці порти необхідні для того, щоб Середній коридор став конкурентоздатним на глобальному рівні.
NaN/21Це відродило плани Грузії побудувати глибоководний порт у місті, розташованому на північ від узбережжя країни – Анаклії. У травні Грузія оголосила, що передала 49% акцій китайському консорціуму, з яким також підписала контракти на будівництво нового порту в місті.
Перша спроба побудувати порт в Анаклії консорціумом, сформованим між грузинським TBC Bank та американською компанією Conti International, призвела до переселення жителів з майбутнього місця будівництва порту у 2018 році. Однак у 2020 році цей проєкт був скасований владою після багаторічної політичної тяганини. З тих пір територія залишається порожньою.
NaN/21Поті також має збільшити свою пропускну здатність для більших судень, хоча вузький вхід порту все ще обмежуватиме його порівняно, наприклад, з Анаклією.
Більшість прогнозів, однак, показують, що Грузії малоймовірно знадобиться як оновлений порт Поті, так і новий глибоководний порт в Анаклії. Таким чином, портова політика Грузії все ще може розвиватися непередбачуваним чином.
NaN/21Перехід через Чорне море
З Грузії вантажі можуть прямувати через Чорне море або сухопутним шляхом до Туреччини. Але через значні проблеми з інфраструктурою на сухопутному маршруті морський маршрут є найбільш популярним серед перевізників. Основні пункти морського маршруту – Стамбул, Констанца та Чорноморськ.
Так само, як і Каспійське море, Чорне море також представляє нові перешкоди у вигляді високих цін, довгого часу очікування, та неефективних митних процедур. До цього додається нестабільність, пов’язана з війною в Україні, а також численні атаки і напруженість в українській і російській частинах Чорного моря.
NaN/21Чорноморський порт Констанца – місце, де Середній коридор після подорожі приблизно в 5 000 кілометрів перетинає кордон з ЄС.
Завдяки своєму порту на Чорному морі Румунія є одним з найбільш залучених членів ЄС до розвитку Середнього коридору. Румунські чиновники посилюють свою співпрацю з Грузією і хочуть включити маршрут до структури офіційних органів, що управляють Чорноморським регіоном.
NaN/21Український порт Чорноморськ має залізничне і морське сполучення з Варною в Болгарії, Батумі і Поті в Грузії та Самсуном в Туреччині. Саме це надає йому стратегічного значення в межах Середнього коридору.
Однак вторгнення Росії в Україну значно ускладнює інтеграцію цього порту до Середнього коридору.
Розташування Чорноморська та розвинена залізнична мережа України роблять цей варіант привабливим, але в результаті роль порту в Середньому коридорі буде залежати від того, як закінчиться війна.
NaN/21Польща була головним пунктом північного маршруту, який проходив через Росію і Білорусь до ЄС, звідки вантажі прямували далі до Європи.
Варшава має потужне автомобільне та залізничне сполучення з Румунією та Україною.
Вона також є воротами до інших європейських ринків, зокрема, до сусідньої Німеччини та країн Балтії – Естонії, Литви та Латвії.
Звідси товари також прямують назад на схід – до Кавказу, Центральної Азії та Китаю, де вони знову стикаються з тими самими проблемами.
NaN/21Новий шанс, старі проблеми
Не можна заперечувати, що Середній коридор привернув нову хвилю інтересу з боку великих компаній і країн. Але, незважаючи на його потенціал, Коридор все ще стикається з проблемами, через які витрати залишаються високими, а торгівля непередбачуваною.
Майбутнє цього маршруту ще не визначено, але він продовжуватиме приваблювати країни і компанії, які шукають альтернативні шляхи між Китаєм та Європою в умовах нестабільного геополітичного клімату.
Прогнози показують, що цей маршрут може одного дня скоротити транзитний час між Китаєм і Європою до 12 днів. Це було б значним поліпшенням, порівняно з 19 днями транзиту північним маршрутом через Росію і 22-37 днями морського транспорту, що прямує до та з Китаю через Індійський океан.
Чи зможуть країни Середнього коридору втілити в життя цей амбіційний план, буде вирішено в найближчі роки.