В Україні поступово починають з’являтися елементи велосипедної інфраструктури, а з вересня проектування велосипедних доріжок і смуг під час нового будівництва та реконструкції доріг має стати обов’язковим. Втім, поки що велосипедистам доводиться користуватися здебільшого дорогами загального значення.
Дата публікації: 27.06.2018
Заважає не лише відсутність інфраструктури і велодоріжок, пояснює медіакоординаторка Асоціації велосипедистів Києва Марина Блудша, а наступні фактори:
– швидкість авто, яка аж ніяк не відповідає 50 кілометрам на годину і встановлена як максимальна, відповідно до правил;
– відсутність пандусів;
– відсутність вільної правої смуги, яка повністю запаркована автомобілями.
«Мені дуже не вистачало пандусів у фунікулері – там дозволено провозити велосипед у другому вагоні, для цього навіть спеціально складаються сидіння, але там досі немає пандуса – лише сходи – і, відповідно, мусиш тягнути велосипед вручну», – зазначає Марина Блудша.
«По суті, мені бракувало тих речей, яких бракує не лише велосипедистам, а і мамам з візочками, і маломобільним людям, і самим автомобілям», – наголошує велосипедистка.
Наразі в 25 містах України вже ухвалені велоконцепції, в тому числі в Києві, розповідає медіакоординаторка Асоціації велосипедистів Києва Марина Блудша.
В асоціації провели дослідження і дійшли таких висновків:
1.Вперед веде Львів, де станом на минулий рік було 100 кілометрів веломережі зроблено, вони продовжують це робити.
2. В Києві – 54 кілометри, якщо ми зараховуємо сюди смуги для громадського транспорту, по яких дозволили рухатися велосипедистам в рамках експерименту (це не всі смуги для громадського транспорту, а лише чотири на Лівому березі).
3. На третьому місці Вінниця – 39 кілометрів мережі, їх будують як за кошти міського бюджету, так і кошти грантів міжнародних фондів.
Решта обласних центрів України – це 7-8 кілометрів, як в Івано-Франківську чи Харкові, або максимум 1 кілометр, як в більшості міст, чи взагалі нуль, резюмує медіакоординаторка Асоціації велосипедистів Києва.
Тут є кілька факторів: активність велоактивістів і реакція міської влади. Розбудова велоінфраструктури є компетенцією місцевих органів влади.
У Полтаві, для прикладу, за підрахунками велоактивістів 1,5-2% поїздок здійснюються велосипедами. Та кількість була би більшою за умови наявності відповідних умов, зазначає Ірина Садовнікова , координаторка проекту «Полтава велосипедна» в ГО «CITY lab».
«Влада в цьому напрямку не дуже активна, але не можна сказати, що нічого не робиться. І якщо велоінфраструктура в місті і з’являється, то безсистемно, з помилками і без попередніх консультацій із користувачами, на тих етапах, коли цих помилок можна ще уникнути. Проблема у відсутності розуміння ролі велотранспорту в місті і відсутності естетичного бачення», – пояснює вона.
Така проблема характерна для більшості міст – і маленьких, і великих, зауважують велосипедисти, і виникає вона через відсутність контролю «зверху» за додержанням стандартів.
Як позитивний приклад представники велоспільноти наводять місто Івано-Франківськ, який прогресивно розбудовує велосипедну інфраструктуру.
Начальник управління інфраструктурної політики департаменту комунального господарства Івано-Франківська Назарій Рогів сам був велосипедним активістом колись. Свого часу він із однодумцями знайшли порозуміння із владою, яка сприятливо поставилася до вимог велосипедистів. Назарій Рогів зазначає, що за кілька років містом почали їздити вдесятеро більше велосипедистів, із початком впровадження планів у життя.
«В Івано-Франківську все відбувається паралельно, тобто, ми не будуємо окремо велодоріжку. Розвиток велоінфраструктури ми включаємо в ті об’єкти, які передбачають капітальний ремонт, реконструкцію вулиці, і повністю переплановуємо простір. Робимо зручні безбар’єрні пішохідні простори, відновлюємо тротуари, облаштовуємо велосипедні доріжки», – розповідає він.
Назарій Рогів радить велоактивістам не опускати рук, не ображатися, а продовжувати вести публічну діяльність та боротися за свої права. Владі на місцях він радить бути більш гнучкими, не боятися реалізовувати такі об’єкти, давати більше можливостей активістам, залучати їх, оскільки це такі процеси, які приносять дивіденди всім сторонам.
«Велосипед – це несерйозно, це іграшка для відпочинку та спорту або ж людина просто не може дозволити собі машину», – один з міфів, який розвіює медіакоординаторка Асоціації велосипедистів Києва Марина Блудша.
«Почула б цей міф юридична фірма, яка виграла наш конкурс «Велопрацедавець року». Це – фірма з офісом у центрі Києва, в них є велопарк і юристи їздять на зустрічі велосипедами, бо їм часто треба швидко діставатися з одного місця в інше, а з київськими заторами це проблематично. В них є кошики для документів. І вони пересуваються від зустрічі до зустрічі на велосипедах, у костюмах», – зауважує вона.
Причому це – працівники, які можуть дозволити собі автомобіль, додає велоактивістка.
Для пересування на велосипеді не потрібен спеціальний одяг, можна пересуватися навіть в сукні чи в спідниці, в штанах, шортах, щоденному одязі, святковому одязі, наголошує Марина Блудша.
«Спортивний одяг – це елемент пропаганди веломагазинів, яким вигідно продавати більше товарів і пропагувати стиль велосипедиста у формі, велоокулярах, шоломі. За правилами дорожнього руху, шолом не є обов’язковим, це особистий вибір кожного – якщо людина почувається безпечніше в шоломі, вона може вдягнути шолом і їхати, якщо ні, це не є порушенням правил дорожнього руху. Якщо станеться зіткнення із автомобілем на швидкості понад 50 кілометрів на годину, то шолом не врятує життя. Ми не заохочуємо і не закликаємо відмовлятися, це власний вибір кожної людини», – зауважує велоактивістка.
Звісно, велосипедисту, який виїжджає на дороги загального користування, варто пройти навчання щодо безпеки їзди та правил дорожнього руху. Існують школи спеціально для велосипедистів. Цього не вимагає законодавство чи правила, але це важливо для особистої безпеки велосипедиста.
Марина Блудша наголошує, що аргумент про «вузькі дороги» дуже поширений в багатьох містах, але це не заважає будувати велоінфраструктуру.
«Насправді більшість доріг є досить широкими, а по-друге, йдеться про те, щоб розмежувати пересування пішоходів, велосипедистів і автомобілів для того, щоби покращити життя всім трьом категоріям, аби ніхто нікому не заважав», – додає вона.
Щодо того, чи пітніють велосипедисти більше за інших, то Марина Блудша відповідає, що не більше, ніж люди в маршрутці у спеку.
«Все залежить від темпу, якщо рухатися в помірному темпі, то не обов’язково приймати душ, також залежить від температури на вулиці», – резюмує вона.
Умови для пересування велосипедом потрібні в першу чергу тим, хто ним не користується, вважають велоактивісти. Бо для людини саме наявність цих умов стане визначальною, чи сідати на велосипед, чи ні.
Та рік за роком зміни на краще щодо велосипедної інфраструктури в Україні все ж відбуваються, зауважує вона.
«В семи містах України є велоофіцери – це умовна назва для координаторів з розвитку велоінфраструктури (це ті, які в штаті), є ще чотири – на громадських засадах. В 25 містах ухвалені велоконцепції. В кожному обласному центрі є громадська організація, яка висловлює цей суспільний запит на велоінфраструктуру», – зазначає медіакоординаторка Асоціації велосипедистів Києва.
Розвиток не такий швидкий, як хотілося б, але і очікувати на такі результати, як в Амстердамі, не варто, бо там велоінфраструктуру почали розбудовувати ще півсторіччя тому, пояснює велоактивістка.
Розвиток є, але не такий швидкий, як би хотілося, і результати не такі, як в Амстердамі, бо зрозуміло, що Амстердам почав це робити в 60-х роках минулого сторіччя.
До того ж, в Україні вводять нові будівельні норми , які з 1 вересня набудуть чинності й введуть обов’язкове проектування велосипедних доріжок і смуг під час нового будівництва та реконструкції доріг.
Згідно з новими нормами, велосипедні доріжки і велосипедні смуги слід влаштовувати на територіях житлових і промислових районів, комунально-складських зон, на магістральних вулицях безперервного і регульованого руху, вулицях місцевого значення, селищних та сільських дорогах. Визначається мінімальна ширина велосипедних смуг при новому будівництві – 1,85 метра, а при реконструкції – 1,5 метра.