1990 року Україна мала розвинуту машинобудівну промисловість. Галузь становила понад 40% промислово-виробничого потенціалу УРСР. За незалежності машинобудування пережило кілька криз і підйомів, залишаючись на плаву переважно завдяки російському ринку збуту. Проте 2014 року почалася війна, й усе змінилося.
Колишній флагман машинобудування УРСР, що працював для космічної індустрії, зараз у скруті, але працівники не втрачають надії на відродження.
Завод важкого машинобудування у Жданові – теперішньому Маріуполі – був заснований 1958 року на базі машинобудівних цехів металургійного заводу імені Ілліча. Це було перше і єдине підприємство УРСР, що спеціалізувалось на виробництві залізничних цистерн і паливозаправників. Так почалась історія «Азовмашу», одного з найбільших машинобудівних підприємств України.
Втрата ринку після початку російської збройної агресії завдала заводові великих втрат: більшість цехів зупинились, закрились санаторії та бази відпочинку. Працівникам заводу затримують зарплату, часом відправляють у неоплачувані відпустки або скорочують. Узимку цехи та адміністративні приміщення не опалюються.
Нині половина активів «Азовмашу» належить державі, інша частина – трьом компаніям на Кіпрі, що об’єднані одним холдингом «Azovmash invest Limited». Через борги рахунки арештували, соціальні об’єкти підприємства перейшли під заставу низки банків-кредиторів. З-поміж яких є і російські. У березні 2017 року Вищий господарський суд України оголосив про порушення справи про банкрутство одного з приватних акціонерних товариств холдингу «Azovmash invest» – «Азовелектросталь». У травні цього ж року кіпрський суд ініціював порушення двох кримінальних справ проти власників «Азовмашу» – Світлани Савчук та екс-регіонала Юрія Іванющенка. Підставою для притягнення до кримінальної відповідальності стало неправомірне перенесення активів в офшори компанії Stockwave Investments Ltd.
«Війна вбила промисловість у місті, – каже директор із загальних питань та зв’язків із громадськістю «Азовмашу» Костянтин Іващенко. – 2011 року завод щомісяця міг виготовляти понад тисячу виробів різної складності. Тут працювали тридцять тисяч людей. Зараз працює трохи більше тисячі».
Місцеві «ховають» завод живцем! Кажуть, що все в минулому. Що це використаний матеріал, який ніколи не запрацює знову, – обурюється начальник цеху №136 Сергій Бураковський.
Завод міг налагодити стратегічне оборонне виробництва, але так і не отримав замовлення від держави. У квітні цього року підприємство відмовилось від можливості виробити партію вагонів для «Укрзалізниці»: ціна виявилась невигідною. Зараз замовлення якщо є, то поодинокі. На запитання, чи не планують переорієнтуватись на європейський ринок, відповідають: в Європі їхню продукцію не чекають.
Від комбінату імені Ілліча «Азовмаш» відокремлює бетонний паркан із колючим дротом. Із висоти пташиного польоту межа ледь помітна. На початку ХХ століття це була єдина територія «Маріупольського державного заводу А і Б», утвореного внаслідок об’єднання заводів «Русский Провиданс» і «Нікополь». Вони робили залізничні рейки, чавун, сталь та металопрокат. За кілька років до початку Другої світової війни на так званому «майданчику Б» створили секретну лабораторію, де почали лити броню для башт радянського танка Т-34. Згодом лабораторія стала частиною «Азовмашу».
Після війни завод розпочав виробництво паливозаправників для аеропортів і космодромів, а також цистерн. На честь першого ешелону з 25 цистерн зібрався семитисячний мітинг із плакатами «Отримуй, країно, маріупольські цистерни!».
1948 року Маріуполь перейменували на честь щойно померлого більшовицького діяча Андрія Жданова.
Тяжмашівці навіть долучились до польоту Юрія Гагаріна в космос: за словами директорки музею підприємства Надії Тарасової, саме маріупольські робітники написали червоною фарбою «СССР» на шоломі першого космонавта. В музеї зберігається фото з автографом Гагаріна.
Надія працює в Музеї історії та трудової слави ВАТ «Азовмаш» понад десять років. Вона зібрала з півтисячі експонатів і написала про завод кілька книжок. Розповідає про історію підприємства як про свою власну.
«Ми були нагороджені Орденом Леніна, найвищою нагородою СРСР, та Орденом Жовтневої революції. В музеї, звісно, експонуються муляжі: оригінали у відділі №1, я їх регулярно перевіряю. Завод також отримав нагороду «За трудову відданість». Цікаво, що рубінове скло в ньому – не просто камінчики. Такі самі прикрашають зірки Кремля», – каже Надія Тарасова.
Музей розташований у холі палацу культури «Іскра». Зараз прохід до експонатів загороджений стільцями – відкривають, якщо з’являються охочі. Останніми роками таких усе менше. Але Надія Тарасова далі береже історію «Азовмашу»:
Не йду, бо шкода. Без мене тут усе розсиплеться
Музей створили 50 років тому, за часів третього директора ЖЗТМ Володимира Карпова. Він очолював підприємство два десятиліття. Зараз тут зберігаються його особисті речі: затерта шкіряна папка, окуляри, жакет із орденами та документи. Тяжмашівці згадують про Карпова із теплом і шаною; назва палацу культури «Іскра» на фасаді написана його почерком. Завдяки Карпову маріупольське підприємство стало одним із найпотужніших в СРСР.
Володимир Карпов прийшов на ЖЗТМ 1962 року. Із його ініціативи завод, окрім цистерн, почав виробляти іншу техніку.
«Карпов казав, що важке машинобудування не обмежується виготовленням бочкотари. Важке машинобудування – це коли є зуборізне виробництво й редуктори», – розповідає Євген Черненко, який працював секретарем-референтом Карпова. На «Тяжмаш» він потрапив у шістдесяті – «в найкращі роки» – й працював на підприємстві 33 роки.
За перший рік із Карповим Ждановський завод став провідним виробником конверторів у Радянському Союзі. В конверторі рідкий чавун продувається киснем, що зменшує вміст небажаних домішок у металі й підвищує його здатність чинити опір. Плавка сталі в мартенівській печі триває 5-6 годин, у конверторі – 40-50 хвилин.
За десять років ЖЗТМ монополізував виготовлення конверторів, паливозаправників і залізничних цистерн у Союзі. За Карпова розвивався конструкторський відділ. Тут розробляли креслення, макет обладнання, яке виготовляли на заводі. Відділ почав проектувати портальні та козлові крани, а також гірськорудні комплекси заввишки з десятиповерхівку.
Козловий кран називають так через конструкцію опор, що нагадують ноги тварини. Один із кранів, за словами Тарасової, прославився на весь світ. Його у 70-х роках виготовили для румунського порту Констанца. Кран довжиною 115 метрів був найбільшою вантажопідйомною машиною своїх часів, але прославився завдяки тому, що залишився неушкодженим, коли Констанцу майже повністю зруйнував землетрус. Кран урятував життя машиністу, який у момент землетрусу сидів у кабіні. Конструкція досі стоїть у порту – тепер уже як музей.
Ждановське машинобудівне підприємство швидко розбудовувалося й набирало темпи, виконуючи замовлення для оборонного комплексу та космічної галузі. На рейки ставали цистерни більшої місткості.
Якось у цеху №16, де виробляли котли для паливозаправників, сповільнилось виробництво. Євгена Черненка, тоді вже заступника начальника з котельного виробництва, відправили розібратися.
«Я працював там тиждень. У перші дні помітив, що дробоструминники залазять до котла тверезі, а вилізають уже напідпитку. Тут я і зрозумів, у чому проблема», – згадує чоловік.
Дробоструменева обробка – це чистка поверхні металу перед тим, як на неї нанесуть покриття. Так метал стає довговічнішим. За правилами техніки безпеки дробоструминники працюють у протигазах та навушниках. Аби протирати окуляри, їм потрібен спирт, адже під час обробки котла дробом летить пил, стружка, а ще – стоїть такий оглушливий шум, що дробноструминників звуть глухарями.
«Я поспілкувався з робітниками. Вони вимагали повернення майстра, який звільнився. Пішов до нього додому й умовив повернутись – пообіцяв підвищити зарплатню на п’ятнадцять карбованців», – розповідає Черненко.
Робота на «Азовмаші» за Союзу була престижною й високооплачуваною. Найважливіші професії – газозварювальник і токар-станочник. У деяких школах висіли агітаційні плакати, що закликали опановувати фах зварювальника. Тоді можна було заробляти 250 карбованців на місяць, тоді як інженер із вищою освітою мав 175. Дехто з інженерів переходив на робітничі спеціальності.
Ждановський металургійний інститут – зараз це Приазовський державний технічний університет – та кілька профтехучилищ готували кадри для промислових підприємств. Тоді сюди приїжджали вчитися з Молдови, Білорусі, Росії та інших республік Радянського Союзу.
ЖЗТМ далі виконував стратегічні замовлення. Зокрема, брав участь у виробництві бойових залізничних ракетних комплексів. Це поїзд, у вагонах якого – балістичні ракети «Сатана» довжиною 35 метрів. Для цих комплексів «Тяжмаш» виготовляв вагони з пусковою установкою, що забезпечувала підняття й опускання ракети.
Виготовляли й наземні заправні комплекси для космічної системи «Енергія – Буран», відповіді на створений раніше американцями «Спейс шаттл». Радянський орбітальний космоплан полетів до космосу лише раз. На нього витратили понад 14 мільярдів карбованців.
Одним із останніх важливих замовлень стало виготовлення заправних комплексів і паливозаправників для бразильського космодрому Алкантара. Космічна ера в історії «Азовмашу» теж закінчилась 2014-го.
Потрапити до цехів «Азовмашу» виявилось майже неможливо. Хоча 2015 року керівництво організувало екскурсію «Азовмашем», щоб показати дієздатність та цілісність обладнання в цехах і спростувати чутки про те, що завод розікрали.
Про минуле тут розповідають охоче. Про теперішній стан – не надто.
Першу кризу «Азовмаш» пережив із початком незалежності. Двічі опинявся на межі банкрутства, був роздроблений на два десятки окремих підприємств, через що й менеджерів побільшало у 20 разів. Цехи стали окремими заводами, й кожен із них намагався сам шукати ринок збуту замість оборонних замовлень, які становили третину виробництва «Азовмашу».
Наприкінці 90-х співробітникам цих підприємств платили зарплатню харчами: мандаринами, консервами, сухим молоком. Люди масово йшли, працювати лишались одиниці. Дехто, не маючи грошей на проїзд, ходив на роботу пішки.
«Я варив каністри з харчової нержавійки і продавав на ринку. Нержавіючі листи викидали як картопляне лушпиння, а каністри з них тримали і воду, й бензин. Можна було й каструлі робити з них», – розповідає зварювальник Леонід.
На «Азовмаш» він влаштовувався тричі. До того працював на Азовському заводі металоконструкцій – зварив, зокрема, руку та меч для монументу «Батьківщини-матері» в Києві. На ЖЗТМ перейшов, бо більше платили. Остаточно попрощався з «Азовмашем» 2006 року: набридла марна праця під керівництвом некваліфікованих майстрів.
«Коли я звільнявся вдруге, у 90-ті, з заводу, все розкрадали, зрізали й вивозили. Уночі вантажили у вагони габаритне обладнання й продавали на інші підприємства. Народ намагався прогодувати родину як міг», – згадує зварювальник Леонід.
1989 року Жданов знову став Маріуполем, а «Ждановтяжмаш» перейменували на «Азовмаш». На початку 2000-х із двох десятків підприємств на базі заводу залишилось чотири. Їх об’єднав новий президент концерну Олександр Савчук.
Під його керівництвом підприємство повернуло собі статус флагмана машинобудування. Підлаштовуючись під вимоги ринку, завод почав випускати автоцистерни, контейнер-цистерни для торгових суден, й навіть побутову техніку.
Втім, у державну власність повернулось лише 50% активів підприємства, інші активи відійшли до приватних осіб. Загалом їх залишилось шість – ПАТ «Азовмаш», ПАТ «Азовзагальмаш», ПАТ «Маріупольський завод тяжкого машинобудування», ПАТ «Маріупольський термічний завод», ОАО Головне спеціалізоване конструкторсько-технологічне бюро імені В.М.Бубнова (ГСКТБ), ПАО «Азовелектросталь» та ПАТ «Полтавхіммаш».
Тут постав баскетбольний клуб «Азовмаш». Команда сім разів ставала чемпіоном України. Тепер «Азовмаш» уже не може утримати клуб, тож торік він став муніципальним і змінив назву на БК «Маріуполь».
Слово «завод» і досі багато значить для мешканців Маріуполя. Начальник цеху №136 Сергій Бураковський – азовмашівець у третьому поколінні. Його бабуся тридцять років працювала газозварювальницею котлів у 132-му цеху, батько досі працює газорізальником. Сергій сподівається, що його діти також працюватимуть тут.
Цех Сергія Бураковського має замовлення з України та з закордону. За словами Сергія, в порівнянні з іншими працює непогано. Раніше, коли цех належав заводові Ілліча, тут обробляли та правили броню. Після дроблення у 90-х роках цех став відкритим акціонерним товариством «Маріупольський термічний завод», а 2011-го перетворився на публічне акціонерне товариство.
На кувально-пресовій ділянці працюють двоє-троє людей. Процес іде повільно, ним керують оператори-пресувальники. Один із них – Олександр. Управляє гідропресом на «Азовмаші» з 80-го року. Сам він із селища Саханка, що за 30 кілометрів від Маріуполя – зараз це окупована територія.
Колись на головних прохідних робітників заводу зустрічав рухомий рядок. Там з’являлась інформація про досягнення азовмашівців, а також час і погода. Тепер тут лише чорна смуга.
Раніше робітники працювали в чотири зміни, зараз – у дві скорочені. Зарплату платять, коли надходять гроші за виконане замовлення. У зменшенні обсягів виробництва звинувачують війну. Адже вагони тут виробляли переважно для Росії.
«Тут, напевно, залишились самі патріоти підприємства, яким небайдужа доля «Азовмашу». А раптом ми отримаємо таке замовлення, яке забезпечить нас роботою на цілий рік», – із надією каже Сергій Бураковський.
Відданість та надія робітників «Азовмашу» відгукнулась новим замовленням від «Укрзалізниці». Влітку підприємство виграло 16 тендерів на постачання великого вагонного лиття. Поставки будуть відбуватись із «Азовелектросталі», проти якого було порушено справу про банкрутство у травні цього року. Загалом «Укрзалізниця» збирається зробити замовлення на суму 51,8 мільйона гривень.
