Потяги «Укрзалізниці» – повільні. На 32 тисячах ділянок по всій країні встановлене обмеження швидкості. Це – запобіжник проти аварій. Одна з головних небезпек – зношене залізничне полотно. Попри протиаварійні заходи, кількість сходжень поїздів з рейок «Укрзалізниці» все одно висока – у 2021 році відбулося 84 такі аварії. Для порівняння – це більше, ніж у 2020-му сталося сходжень з рейок у всіх країнах Євросоюзу разом узятих.
При цьому протяжність колій, які потребують ремонту, не зменшується, а зростає. У чому причина?
Як виявило розслідування «Схем», дорогі імпортні машини австрійського виробника Plasser&Theurer, закуплені залізницею для ремонту колій, через неналежне обслуговування виходять в ладу, але ці дані непублічні. Для ремонту техніки бракує запчастин, тому робітники змушені самостійно купувати частину деталей на базарах.
При цьому «Укрзалізниця» офіційно через тендери витрачає на придбання запчастин та ремонту цієї колійної техніки сотні мільйонів гривень. На що йдуть ці гроші державної компанії?
«Схеми» встановили, що основні постачальники запчастин для імпортної високоточної техніки надають залізниці підроблені супровідні листи від імені західної компанії, яка спростовує свою співпрацю з підрядником «УЗ». Вигаданою є історія про досвід роботи в Китаї ще одного субпідрядника «Укрзалізниці». Керівник спеціалізованого підрозділу «Укрзалізниці», яка займається ремонтом машин, не зміг прокоментувати ці факти.
Встановлення деталей незрозумілого походження на високоточну спеціалізовану апаратуру та брак потрібних запчастин призвели до виходу з ладу великої кількості таких імпортних машин, тому вони навряд чи зможуть відпрацювати наступний сезон і виконати плани «Укрзалізниці», розповіли журналістам працівники профільної філії.
Це підтвердив і аудит, проведений у 2021 році, який є у розпорядженні «Схем»: з 55 імпортних австрійських машин відомого виробника, на які припадає основна робота з ремонту колій в Україні, 26 машин виявились несправні, ще 22 машини – у граничному технічному стані, їхня експлуатація небезпечна.
Напередодні виходу матеріалу «Укрзалізниця» виступила зі заявою. Керівництво держпідприємства пообіцяло провести ревізію минулорічних закупівель деталей для колійних машин. Кажуть, у новому сезоні ефективність та якість ремонту колій контролюватимуть особисто члени правління державної залізниці.
Хто винен у ситуації, що склалася?
- 30 грудня 2020 року. Швидкісний потяг «Київ-Бориспіль Експрес» прямує до аеропорту. Він сходить з рейок.
- 4 лютого 2021 року. З рейок в районі Кременчука сходить вантажний потяг з цистернами для бензину. Вони були порожні, тому трагедії не сталося. Але аварія затримала рух інших поїздів на півтори-дві години. Пошкоджена колія потребувала негайного ремонту.
- 29 березня 2021 року. 50 кілометрів від Запоріжжя. З рейок сходить швидкісний потяг «Інтерсіті+», який прямує з Києва. На борту – 88 людей. На щастя, ніхто з них серйозно не постраждав.
- Ремонт відносно нового Hyundai Rotem обійшовся «Укрзалізниці» у 67 мільйонів гривень. Причина аварії – викривлення рейок – це підтвердило службове розслідування.
- 26 серпня 2021 року. Львівська область. З рейок сходить вантажний потяг. Затримується рух у п’ятьох напрямках. Колія потребує ремонту.
І це лише кілька гучних випадків. Загалом у 2021 році потяги «Укрзалізниці» – вантажні та пасажирські – сходили з рейок 84 рази. Це офіційні дані Державної служби з безпеки на транспорті. Для порівняння: у 2020-му у всіх країнах Євросоюзу разом узятих поїзди сходили з рейок лише 69 разів.
Чому так?
Причини аварій на залізничних шляхах різні: людський фактор, несправність поїздів та загалом велика зношеність рухомого складу. Але є ще одна суттєва причина сходу потягів з рейок – це стан залізничних колій.
Протяжність залізничного полотна в Україні – одна з найбільших в Європі – понад 27 тисяч кілометрів. Які потрібно доглядати та ремонтувати. І це – проблема, визнає навіть керівник «Укрзалізниці» Олександр Камишін.
«Із запланованих 400 км відремонтовано лише 169 км колій. На 1030 км колій діють обмеження швидкості від 15 до 60 км/год», – казав в.о. голови правління АТ «Укрзалізниця» Олександр Камишін у вересні цього року.
«Схеми» проаналізували звіти залізниці – з 2018 року протяжність колій, які потребують ремонту, не лише не зменшується, а й збільшується. А кількість відремонтованих кілометрів, навпаки, падає. Щоб запобігти новим аваріям, на залізничних шляхах встановлюють обмеження швидкості.
– Майже на кожному кілометрі є обмеження швидкості для руху, – сказав експерт сектору «інфраструктура» BRDO Андрій Буковський.
– А це обмеження встановлюється здебільшого через стан колій? – уточнив у нього журналіст «Схем».
– Так. І щороку обсяг невідремонтованих колій зростає.
Як наслідок, кажуть експерти – не тільки численні інциденти, але й дуже низька середня швидкість руху потягів по Україні.
Так, максимально дозволена швидкість на «Укрзалізниці» – 160 кілометрів на годину, але в реальності цей показник майже недосяжний. Тоді як в інших країнах деякі потяги вже десятиліттями курсують зі швидкістю понад 300 кілометрів на годину, в Україні «швидкий» «Подільський експрес», який курсує зі столиці до Кам'янця-Подільського, долає 480 кілометрів щонайменше за вісім годин, і то часто із запізненням.
На українських коліях є 32 тисячі ділянок, де існує обмеження швидкості, розповідають у парламентській тимчасовій слідчій комісії, яка вивчала діяльність «Укрзалізниці».
«У нас обмеження швидкості майже по всій території України. Це сором, що відбувається у нас. У нас поїзди їдуть зі швидкістю 20-30-40 кілометрів на годину. Якщо більше – це вже порушення умов безпеки руху. Це ми до такого дожилися?», – каже голова тимчасової слідчої комісії Верховної Ради щодо «Укрзалізниці» Юлія Гришина.
Швидкість руху на залізниці – це також питання раціонального використання ресурсів. Вища швидкість – активніший рух пасажирів та вантажів.
«Це важливо для підприємств, для економіки в цілому і для нас, як споживачів продукції і послуг залізничного транспорту, зокрема», – каже експертка Центру дослідження залізничного транспорту Вікторія Яновська.
У 2020-му «Укрзалізниця» закінчила фінансовий рік з величезними збитками – у майже 12 мільярдів гривень. Щоправда, суттєво позначилась пандемія.
За підсумками 2021 року компанія таки змогла вийти на прибуток. Інвестиції в критичну інфраструктуру – логічний крок задля безпеки і росту доходів у майбутньому. Наприклад, у залізничні колії.
Опитані журналістами «Схем» експерти пояснили, що стан залізничних шляхів в Україні значною мірою залежить від спеціальної колійної техніки, яка їх ремонтує.
Розслідування «Схем» виявило, що стан цієї техніки викликає не менше занепокоєння, ніж стан залізничного полотна, яке вона обслуговує. Але ці дані «Укрзалізниця» воліє не розголошувати. Чому?
Хто ремонтує колії?
Колійна техніка перебуває на балансі спеціальної філії «Укрзалізниці» під назвою «Центр з ремонту та експлуатації колійних машин». Саме вона відповідає за утримання залізничного полотна.
Колійні машини Центру займаються вирівнюванням колій, їхнім укріпленням та іншими ремонтними роботами. На машинах встановлено високоточну автоматизовану техніку. В Україні експлуатують різні машини – деякі ще радянські. Та головне навантаження лягає на сучаснішу техніку австрійського виробництва марки Plasser&Theurer. Вона досить дорога – від 2 мільйонів євро за «найпростіші» моделі, розповів журналістам «Схем» колишній заступник начальника Центру.
– Всі практично роботи відповідальні виконуються машинами Plasser, – сказав ексзаступник начальника «Центру з ремонту і експлуатації колійних машин» Андрій Бабенко.
– Можна сказати, що від цих машин залежить стан колій в Україні зараз? – запитав журналіст.
– Звісно, напряму залежить. Без цих машин неможливо забезпечити… 160 (кілометрів на годину – ред.), це точно ніхто їздити не буде.
«Укрзалізниця» загалом має 53 одиниці таких імпортованих австрійських колійних машин. Першу купили ще у 1994 році. Найбільшу партію з 25 машин придбали у 2008-му, а останні дві – у 2012-му. Ще 22 «плассери» зібрали на українському заводі. Загалом на їхню закупівлю та утримання вже витратили декілька мільярдів гривень державної компанії.
Ці машини базуються у різних депо по Україні, розподілені між різними регіональними філіями – щоб на місці реагувати на аварійні ситуації і у разі необхідності ремонтувати колії.
«Це світовий виробник, вони дуже високотехнологічні. І мають практично необмежений ресурс. Аж до морального зносу вони можуть працювати, але для цього необхідні певні умови», – розповів Андрій Бабенко.
Так само, як залізнична колія, яку вона ремонтує, колійна техніка сама потребує догляду й обслуговування. Для неї треба своєчасно закуповувати та встановлювати запчастини швидкозношуваних елементів. На ремонт таких машин спеціалізована філія «Укрзалізниці» щороку витрачає близько сотні мільйонів гривень.
«Схеми» вирішили дослідити, в якому стані наразі перебуває ця ремонтна техніка.
Цікавлячись цим питанням, «Схеми» почали отримувати тривожні сигнали, що дорога імпортна техніка стоїть занедбана, а керівництво профільної філії немовби не зацікавлене у висвітлені проблеми.
Найбільшу кількість колійних машин тримають у Києві, в районі Борщагівки, у депо філії «Укрзалізниці».
Що сталося з колійними машинами вартістю від двох до семи мільйонів євро кожна?
Про це відкрито зголосився розповісти Євгеній Москаленко. Цей чоловік віддав «Укрзалізниці» 18 років і подолав шлях від машиніста до начальника дільниці. З 2017 року він очолює профспілку «Центру з ремонту та експлуатації колійних машин». Каже – робітникам урвався терпець, працювати далі стає небезпечно.
«Я говорив з машиністами – вся техніка на грані зупинки, можна так сказати. Тому що всі вузли і агрегати, які там перебувають, вони майже відробили свій не то що ресурс, а через погане техобслуговування – взагалі його немає. Через нестачу запасних частин вони, якщо в цьому сезоні і виїдуть, то навіть не знаю, чи вони дороблять до кінця», – розповів Євгеній Москаленко.
За словами Москаленка, окремі машини вже стали так званими «донорами» – їх поступово розбирають на запчастини, щоб підтримувати в робочому стані інші:
«У нас зараз, наприклад, є ситуація, що стоїть машина 09-3х Dynamic, останній із куплених «Укрзалізницею». Вона, здається, 50 там мільйонів гривень коштувала. Яка там розібрана: там гідронасос, двигун на іншій машині».
За даними «Схем», таких «донорів» в столичному депо щонайменше три. Керівник профспілки Центру каже: коли з «донора» взяти нічого, – особливо це стосується дрібних, витратних деталей – працівники вдаються до українського «ноу-хау».
«Багато що купується взагалі десь самим машиністом, і в нас уже до того дійшло на підприємстві, що куплять хай за свої кошти, а ми «там якось вирішимо». Наприклад, я знаю точно, що як пробиває прокладку головки в двигуні, то машиністи розбирають, купляють їх самі, шукають на ринку. І це серйозний, я вважаю, ремонт», – розповів Євгеній Москаленко.
Офіційні державні закупівлі запчастин на сотні мільйонів гривень Центром і закупівлі запчастин з власної кишені робітниками на базарах. Як це поєднується? На що ж тоді йдуть гроші, які витрачає «Укрзалізниця»? І чи справді велика кількість машин в аварійному стані?
Ці питання «Схеми» намагались адресувати директору «Центру з ремонту колійних машин» «Укрзалізниці» Сергію Серьогіну, але він ігнорував звернення.
«Ставте запитання моєму керівництву. Я коментарів не даю. Я – філія», – сказав Серьогін журналістам «Схем» телефоном.
Поставки запчастин: листи зі США з помилками і співпраця з КНДР
«Схеми» вирішили самостійно проаналізувати тендери «Укрзалізниці» із закупівлі запчастин для колійних машин. Частіше за інших в них перемагала приватна фірма під назвою «Техноекотрейдінг».
Що за деталі отримувала філія «Укрзалізниці» від найбільшого постачальника запчастин?
По-перше, вони не оригінальні. У тендерних документах ця фірма вказує, що закуповує деталі у різних виробників, з якими нібито співпрацює – зокрема імпортує зі Сполучених Штатів, Китаю, а також купує в українського виробника з Краматорська. І докладає сертифікати якості від своїх іноземних партнерів.
Ось документ нібито від американської компанії Ballast Tools Inc (BTI), яка підтверджує сумісність її запчастин із австрійськими машинами. Такий американський виробник справді існує, але цей лист без точної дати містить грубі помилки в написанні англійських слів.
В офісі американської компанії ВТІ офіційно заявили журналісту Радіо Свобода у Вашингтоні, що цей лист – підробка, і до його виготовлення вони не мають стосунку. Про компанію «Техноекотрейдінг» вони не чули і ніколи з нею не співпрацювали.
Журналісти хотіли почути від директора фірми «Техноекотрейдінгу», які ж деталі вони продають на залізницю. Але не вийшло.
«Не можу, бо є підписані угоди про нерозголошення, про комерційну таємницю», – відповіли в офісі «Техноекотрейдінгу».
Тоді «Схеми» самостійно проаналізували дані з бази імпорту Митної служби України. Деталі виробництва BTI українська компанія все ж таки завозила, але купувала не напряму, а через німецьку компанію.
Чому на залізниці закрили очі на листи нібито від американців з помилками? І чому регулярно обирали фірму, яка закуповувала деталі не безпосередньо у виробника, а через щонайменше одного посередника? Адже це, як правило, призводить до здорожчання кінцевої вартості товару для замовника.
Але й це не все.
Компанія «Техноекотрейдінг», якій «Укрзалізниця» довірила постачати деталі для ремонту колійних машин, також запевняла тендерний комітет, що ввозить частину товару з Китаю. Де купує їх у пекінської фірми під назвою Beijing Yanhongda Railway Equipment.
У супровідному листі від імені цієї фірми йдеться, що вона і сама «виробляє колійні машини», а також має ліцензію та успішний досвід роботи з машинами Plasser&Theurer у КНДР. Можливо, і тут помилка? КНДР – це Північна Корея, яка давно є об’єктом міжнародних економічних санкцій.
Представник австрійської компанії в Україні спростував, що машини Plasser&Theurer працюють в КНДР, ба більше – з таким китайським виробником вони не знайомі.
«Ця компанія Plasser невідома, і будь-яка співпраця з нею відсутня», – сказав представник компанії Plasser&Theurer в Україні Андрій Озернов.
Як свідчать дані імпорту, «Техноекотрейдінг» справді завозив деталі такого китайського бренду – щоправда, закуповував їх через естонську фірму.
Що це за китайський виробник? Наскільки він відомий та перевірений? На ютуб-каналі пекінської фірми є кілька старих відео з технікою, що ремонтує колії, але вся вона ручна.
Сайт компанії – не працює. Електронні листи на пошту, вказану в тендерних документах – повертаються як недоставлені. Телефони – не відповідають.
Зрештою, журналісти придивились до українського виробника, деталі якого державі продає приватна фірма «Техноекотрейдінг».
Український виробник деталей
Якщо вірити тендерній документації – це «Завод транспортно-механічного обладнання». Зареєстрований у Краматорську. Але за вказаною адресою там можна побачити автомийку, стоянку та СТО.
«Схеми» спробували прояснити ситуацію, зателефонувавши керівнику підприємства. Він запевнив журналістів, що його компанія вже 15 років постачає деталі «Укрзалізниці». Але де саме вона розташована, розкрити відмовився.
– Знайшли там тільки СТО, а хотіли зняти, як працює підприємство, – сказав журналіст.
– А навіщо? Скажіть, що це за маячня? – відреагував директор і власник «Заводу транспортно-механічного обладнання» Юрій Віннік.
– А де знаходиться підприємство, щоб ми розуміли?
– В Краматорську.
– А де саме?
– Навіщо?
– Бо ви постачаєте деталі до «Укрзалізниці». Ми хотіли подивитись, як вони виробляються.
– Ну, давайте я з юристом пораджуся, чи можу я вам показати, чи не можу.
«Завод ТМО» невідомий компанії Plasser&Theurer. Якоїсь співпраці немає, якісь креслення цьому виробнику не передавались, якщо вони щось виробляють, то, як я до цього згадав, роблять це як копіювання запчастин», – сказав представник компанії Plasser&Theurer в Україні Андрій Озернов.
За яким принципом обирала постачальників запчастин для колійних машин «Укрзалізниця»? Можливо, так вона намагалася зекономити кошти? Шукала альтернативу начебто дорогим оригінальним деталям? Після кількох запитів керівництву «Укрзалізниці» директор профільної філії пустив журналістів у депо та поспілкувався на камеру.
Що намагались приховати від журналістів у депо?
Директор влаштував журналістам екскурсію Центром – показав ангари, де ремонтують колійні машини. Каже: зараз – розпал ремонтів до весняного сезону.
«Машини піднімаються, ремонтується повністю вся екіпажна частина. Міняємо мастила, міняємо фільтри. Які вузли зношені – наплавляємо, відточуємо і ставимо назад на машину. Налаштовуємо машину і вона готова до роботи», – розповів Сергій Серьогін.
Директор Центру запевнив нас, що стан машин справний і до початку весняних робіт їх повністю відремонтують.
Серьогін очолює Центр із 2016 року – тобто, саме він керував цим підрозділом у період укладання контрактів, описаних у цьому розслідуванні.
Журналісти запитали його про постачальників запчастин і їхню якість.
«Мені немає різниці, де вона виготовлена – в Китаї, в Східній Кореї, в Західній Кореї, які там ще є. Мені абсолютно байдуже. Вона пройшла постановку на виробництво. Вона якісна, вона випробувана – ми закуповуємо і ставимо її на машину», – відповів директор Центру.
Говорити про фірму «Техноекотрейдінг», яка отримала найбільше коштів «Укрзалізниці» на запчастини до машин, директор філії відмовляється:
– Я не розглядаю компанії, які приймають участь у тендерах, – сказав Серьогін.
– «Техноекотрейдінг» – це 121 мільйон гривень, – уточнив журналіст.
– Я не знаю, звідки ви черпаєте цю інформацію.
– З ProZorro (офіційний майданчик електронної системи публічних закупівель України – ред.).
– Я не захожу на ProZorro, чесно вам скажу. Мене як директора це мало цікавить.
– І вас не цікавить за яку вартість?
– Назви фірм не цікавлять.
Щодо листів цієї фірми (про походження деталей) із ознаками підробки, директор теж не хоче чути: «Я вам скажу, що люба людина в Україні має право звернутись до Антимонопольного комітету, якщо бачить якусь несправедливість в державі».
Напередодні місцеві працівники попередили журналістів, що до приїзду знімальної групи у депо відбувалися «маневри». Кажуть, більш справну техніку переганяли туди, куди збиралися водити журналістів, а ту, що в гіршому стані, – ховали.
Тож журналісти декілька разів перепитали Серьогіна, чи під час екскурсії він показав усі австрійські машини у київській філії. На що він відповів ствердно.
Після інтерв’ю вже без супроводу журналісти оглянули територію. На кадрах з дрону побачили кілька ще австрійських машин, яких їм не демонстрували.
Десять хвилин пішки – ще один ангар, а в ньому – ще кілька «плассерів». Теж на ремонті. На камеру робітники спілкуються не охоче.
– Нормальний (стан техніки – ред.), але не хватає всякого різного, – сказав один з робітників Центру.
– А чого саме? – уточнив журналіст.
– Мастила.
– А деталі постачають нормально?
– Основні – да, а так не дуже…
«Сказали бути в чистій одежі і ви працівники, а доповідає керівництво. Тому спілкуватись з журналістами було заборонено», – розповів один з працівників Центру, який згодом погодився відповісти на питання журналістів за умови, що його обличчя приховають і змінять голос.
Журналісти показали йому відеокадри, зняті в депо.
«Ви знімали де? В приміщенні. От в приміщенні вам і поставили техніку, яка справна, на половину справна, яку відремонтують. А такі як це ж машини, що не виїдуть в роботу – вам їх не покажуть», – сказав працівник «Центру з ремонту і експлуатації колійних машин» «Укрзалізниці».
Він підтверджує – ситуація з колійними машинами складна.
– В якому стані зараз ці машини?
– В зношеному. Кількість запчастин, які треба відновлювати, не постачається.
За словами робітника, на наступний рік «Укрзалізниця» збільшила план колійних ремонтних робіт на 20-30%. Через стан машин виконати його нереально.
«Якщо у нас немає, то ми починаєм вишукувати із того, що є. Підбираєм, варимо, плавимо».
Робітник Центру підтвердив, що для завершення ремонту деталі купують неофіційно – за власні гроші: «За свій кошт люди купляють деталі, які невеликого розміру… ну там 5 тисяч».
Як ці витрати на деталі незрозумілого походження в обхід офіційної процедури потім відшкодовують на підприємстві, розповів інший працівник, який також попросив зберегти анонімність.
«Вони їх купують, потім всі чеки вони здають під якусь там звітність. Але воно офіційно нічого не проходить. Для того, щоб відшкодувати мені – це називається преміальні, премія».
Здається, єдиний, хто заперечує існування такої практики у Центрі ремонту – це його директор Сергій Серьогін.
«Ні, у нас такого немає. Я не знаю, звідки ви черпаєте таку інформацію, але скажіть мені, який працівник державної установи буде за свої гроші щось купляти? Купуємо згідно закону про держзакупівлі. Не можна купувати так просто деталь», – сказав Серьогін.
У 2019 році діяльність постачальника деталей для машин – ТОВ «Техноекотрейдінг» – у державних закупівлях припинилась. Компанія привернула увагу Антимонопольного комітету України під час закупівель, які здійснювала інша філія «Укрзалізниці» – «Центр забезпечення виробництва».
Було встановлено, що фірма порушила законодавство. За цей час з компанією тільки «Центром з ремонту та експлуатації колійних машин» було укладено угод більше ніж на 120 мільйонів гривень.
Однак на цьому історія не закінчилась.
Новий постачальник?
Замість «Техноекотрейдінг» на тендерах «Укрзалізниці» тепер перемагає інша компанія – «Інфініт Трейд». З тими самими виробниками – американським BTI, китайським Beijing Yanhongda Railway Equipment та краматорським «Заводом ТМО».
Новий лист від американців містив нові помилки. Та це знову не викликало жодних підозр.
За два роки тільки з відповідальною за колійні машини філією «Укрзалізниці» вона уклала угод на постачання деталей на 90 мільйонів гривень.
Проаналізувавши податкову звітність, «Схеми» виявили тісний зв’язок між цими двома фірмами.
Виявилося, що «Інфініт Трейд» викупила залишкові деталі у «Техноекотрейдінг», почала виплачувати мінімальну плату за оренду їхніх же приміщень та складу, а також взяла в оренду їхнє офісне обладнання. Можна сказати, що один постійний постачальник просто змінився на іншого. Замінивши вивіску.
А ще – якщо телефонувати новому підряднику залізниці – «Інфініт Трейд» – там відповідає людина, із дуже схожим голосом на чоловіка, який відповідає на дзвінки і за номером відстороненого підрядника «Техноекотрейдінг». Схожий і сам зміст коментарів.
Так, у компанії «Інфініт Трейд» сказали, що зацікавленість журналістів «торкається конфіденційної комерційної інформації». А в «Техноекотрейдінг» заявили, що «підписані угоди про нерозголошення, про комерційну таємницю».
Від обох компаній пролунали і звинувачення в адресу журналістів.
- У «Інфініт Трейд» сказали: «Є великі сумніви, що ви Радіо Свобода. Ви, скоріш за все, «Радіо замовлення».
- Від «Техноекотрейдінг» журналіст «Схем» почув таке: «Ваші запитання дуже нагадують роботу на замовлення для ментів. Ви, мабуть, бувший мент».
До чого може призвести використання несертифікованих деталей незрозумілого походження у ремонті техніки, від точності якої залежить безпека пасажирів та стан залізничних колій України?
«Замінювати та встановлювати деталі невідомого виробника та невідомого походження – це завжди лотерея. Результат цієї лотереї – однозначний програш в будь-якому випадку. Тому що машини є високотехнологічними. Тому вихід з ладу одного або неправильна робота іншого тягне за собою не тільки вихід цього агрегату чи вузлу машини, а й інших вузлів агрегатів», – вважає ексзаступник начальника «Центру з ремонту і експлуатації колійних машин» Андрій Бабенко.
Неоприлюднений аудит
«Схемам» вдалося отримати звіт «Центру з ремонту колійних машин», наданий на запит депутатів. Там стверджується, що станом на літо 2021 року всі імпортні австрійські колійні машини перебувають у справному стані, лише одна в ремонті.
Журналісти ж з’ясували, що існують результати іншого аудиту, який ніде не публікували.
У 2021 році керівництво «Укрзалізниці» запросило фахівців австрійської компанії-виробника цих машин провести ретельну інспекцію стану техніки свого виробництва, придбаного Україною раніше за держкошт.
«Схеми» мають у розпорядженні цей документ.
Висновки аудиту і перевірки такі: із загальної кількості австрійських машин «Укрзалізниці» – а це 53 одиниці – перевірено 48. Інші 5 аудиторам не надали. 22 машини перебувають у граничному технічному стані, їхню експлуатацію наполегливо рекомендують терміново припинити, оскільки це небезпечно. Стан решти 26 машин визначено як «несправний».
Директор Центру Серьогін заявив, що представники австрійської фірми провели аудит торік узимку, коли всі машини були на ремонті, тому його не можна вважати об’єктивним.
«Вони застали машини в неробочому стані, тому що вони перебували у ремонтному процесі. Всі ці машини після завершення ремонту минулорічного пройшли контрольно-технічний огляд і відпрацювали повністю сезон 2021-го року», – сказав Сергій Серьогін.
У розпорядженні «Схем» є графік проведення аудиту. У ньому сказано, що більшість машин проінспектували, коли їхній ремонт уже офіційно завершили.
Напередодні виходу сюжету «Укрзалізниця» вийшла з заявою.
Вперше публічно згадали про проведений торік аудит, але не про його результати. Кажуть, що тепер звернуться до Plasser & Theurer ще раз, для повторного аудиту машин вже у цьому сезоні.
Наголосили, що вважають доцільним використання для ремонту колійний машин вітчизняні деталі – бо це нові робочі місця та економія, яка, як зазначено в заяві, лише за 2021 рік склала 49 мільйонів гривень.
Втім, керівництво залізниці пообіцяло провести ревізію минулорічних закупівель деталей для колійних машин. Кажуть, у новому сезону ефективність та якість ремонту колій контролюватимуть особисто члени правління «Укрзалізниці».
